Boeing Bobby Bye Bye – Ende einer Ära

Der Abschied von der B737 bei Lufthansa – ein Bericht von Ende Oktober 2016 (überarbeitet im Dezember 2020 von Ralf Drews)

Text: Carsten Höppner, Ralf Drews - Fotos: Ralf Drews

Statistik macht so manches deutlicher: jeder Einwohner der Bundesrepublik, egal ob 1 Tag oder 111 Jahre alt, ist im Leben mindestens dreimal mit der Lufthansa B737 geflogen – immer unfallfrei!. 

Denn in knapp 49 Jahren sind rund eine viertelmilliarde Passagiere an Bord gewesen (131-mal war ich in 40 Jahren auch dabei, erstmals im Juli 1976 mit der B731 „ET“ und im August 2016 letztmalig mit der 733 „EC“). Der längste Linienflug bei Lufthansa wurde auf der Strecke FRA-LPA (3.200 km) absolviert. 

Es gibt wohl kein anderes Flugzeug, das so viele Spitznamen hatte. In den 60er Jahren erschien in den USA ein Kinderbuch über Flugzeuge, wo die 707 der Papa, die 727 die Mama und die 737 das Baby war. Das Baby hatte in dem Buch den Namen „Bobby“. Dieser Name wurde von den Lufthanseaten dann bis heute übernommen.

Und dann kamen die Spotter aus Norddeutschland: die B737-100 hatte durch ihre „bullige“ Form schnell den Namen „Kraft-Ei“ weg. Später, bei Einflottung der 200er-Advanced, kamen liebevolle Begriffe wie „Ferkel“, „Schweinchen“ und „Sau“ dazu. Der Sound vom Anlassen der CFM56 Triebwerke bei der 300er führte1986 zum Begriff „Sauger“ bzw. bei der 500er „Baby-Sauger“. Durch die Triebwerksform entwickelte sich auch der Kosename „Tonne“. Und in anderen Regionen Deutschlands entwickelten sich noch weitere Namen.

Wahrscheinlich gibt es kaum einen Leser, der nicht vom ersten Spottertag an seines Lebens jenes Gerät sofort gesichtet hat (und sei er jetzt schon im Rentenalter). Und keine Airline der Welt setzte jemals einen Flugzeugtyp so lange unterbrechungsfrei ein, nicht einmal Northwest Airlines ihre DC-9. Und United hat seit der Continental-Übernahme wieder Boeing 737 im Dienst (also mit Unterbrechung). Daher ist es wahrhaft eine Ära, die am Abend des 29.Oktober 2016 zu Ende ging. 

In diesem Bericht wollen wir die Fakten nochmal Revue passieren lassen.

D-ABGE war eine von sechs Boeing 737-Combi, die mit einem Frachttor auf der linken Seite ausgestattet waren. Zwei Jahre nach dieser Aufnahme wurde D-ABGE von Lufthansa Cargo übernommen (Frankfurt 06.07.1983)

Schwieriger Start des Projekts "737"

Die Konkurrenz war groß und stand bereits in den Startlöchern, als man im November 1962 bei Lufthansa begann, nach einem kleinen düsengetriebenen Kurzstreckenflugzeug als Ersatz für ihre Kolbenmotor-Maschinen zu suchen, das idealerweise auch noch eine passende Ergänzung für die Boeing 727 sein sollte.

Die Caravelle hatte ihren Erstflug schon am 27.05.1955 absolviert und stand seit 1960 sehr erfolgreich im täglichen Einsatz. Neben der britischen BAC 1-11, die ihren Erstflug am 20.08.1963 absolvierte, hatte Douglas mit der DC-9 (Erstflug 25.02.1965) ein veritables Konkurrenzprodukt im Angebot. Auch die zur gleichen Zeit in den Niederlanden  entstandene Fokker 28, deren Erstflug wenige Tage nach der Boeing 737 am 09.05.1967 stattfand, entsprach dieser Flugzeugkategorie, deren Gemeinsamkeit darin bestand, dass sie durch die Triebwerksanordnung am Heck einen „reinen“ Hauptflügel besaßen. 

Die Boeing 737-200 war etwa zwei Meter länger als die Serie 100 und wurde von Lufthansa ab 1981 in Dienst gestellt. Im Bild: Boeing 737-230A D-ABHM "Landshut" beim Start in Frankfurt im August 1990

Zunächst ein paar Daten zu den insgesamt 156 Boeing 737, die Lufthansafarben trugen (144 eigene  + acht Boeing 737 von Condor, drei von Braathens angemietet, sowie eine von ILFC angemietete B737-300F 

                                  B737-130         B737-230C     B737-230Adv    B737-330       B737-430        B737-530

Spannweite                  28,4 m              28,4 m              28,4 m              28,9 m           28,9 m             28,9 m

Länge                          28,7 m              30,5 m              30,5 m              33,4 m            36,4 m             31,0 m

Höhe                           11,3 m              11,3 m              11,3 m              11,1 m             11,1 m             11,1 m

Bestuhlung bei LH        8F/82Y             8F/95Y             8F/101Y           CY123             CY141            CY103

Startgewicht                 44200 kg          50200 kg          47900 kg         56456 kg         61610 kg         52400 kg

Anzahl bei LH                  22                     6                    38 (+3)              41 (+ 6)               7               30 (+ 3)

Einsatz bei LH           1968-1981        1970-1993        1981-1997        1986-2016       1992-1997      1991-2016  

Etwa Anfang 1964, zur gleichen Zeit, als Lufthansa die erste Boeing 727 in Dienst stellte,  nahm das Modell 737 in den Boeing-Werken langsam an Fahrt auf. Ursprünglich auf Basis der Boeing 727 für 50-60 Passagiere geplant, wurde die Maschine nach und nach größer: im Oktober 1964 war man schon bei 80 Sitzplätzen angelangt und das Design wurde auf die heute bekannte Triebwerksanordnung und mit konventionellem Leitwerk festgelegt, worauf aus Gleichgewichtsgründen der Rumpf verlängert werden musste.

Der Vorteil der geänderten Triebwerksanordnung bestand darin, dass man in der hinteren Kabine nun Platz hatte, um Sitze, Bordküchen oder Toiletten einzubauen, was wiederum bei einer Triebwerksanordnung im Heck nicht möglich gewesen wäre. 

Eigene Bordtreppen sollten die Maschine bei der Abfertigung auf dem Vorfeld unabhängig machen und durch die  Gemeinsamkeit des gleichen Rumpfquerschnitts der Boeing 707 und 727 ergab sich auch die sehr vorteilhafte 3+3-Bestuhlung in der Kabine. Als Antrieb sollte das JT8-Triebwerk von Pratt & Whitney zum Einsatz kommen, das bereits in der Boeing 727 Verwendung fand und knapp sieben Tonnen Schub lieferte.

Das endgültige Design der 737 wurde dann am 02.11.1964 intern vorgestellt.

1964 begannen Verhandlungen zwischen Lufthansa und Boeing. Prof. Gerhard Höltje, damals Technikvorstand bei Lufthansa, erkannte das Marktpotential des neuen Modells. Lufthansa hatte bereits drei Boeing-Produkte im Einsatz und Höltje war es wichtig, die Flotte zu standardisieren. Er überzeugte Boeing, die Maschine auf eine Kapazität von 100 Passagieren zu vergrößern – auch wenn sie damit in die Nähe der BAC-111 und der DC-9 rückte. Es ist seiner Hartnäckigkeit und Überzeugungskraft zu verdanken, dass das Projekt realisiert werden konnte und bis dahin die DC-9 und BAC 1-11-Befürworter auf Abstand zu halten. 

British Aerospace hatte bis dahin eine hohe Erwartungshaltung, denn schließlich hatte man mit dem bundesdeutschen Wirtschaftsministerium einen starken Befürworter an seiner Seite, dem es aus politischer Sicht darum gehen musste, dass Lufthansa als Staatsunternehmen das britische Flugzeug kauft, um die Handelsbilanz mit Großbritannien zu optimieren. 

Boeing will erst ab 50 Bestellungen die 737 bauen

Es mussten mindestens fünfzig Bestellungen zum Baustart vorliegen. Bei Lufthansa fiel intern am 16.Februar 1965 die Entscheidung für die Boeing 737.

Nun spielte sich wahrhaft ein Krimi ab, denn United und Eastern zögerten noch, den Typ zu bestellen. 

Bei Lufthansa wurde zum 19.02.1965 zur Aufsichtsratssitzung geladen und Dr. Höltje war stinksauer, da er von Boeing noch nichts gehört hatte. Vor der Sitzung rief er in Seattle den Verkaufschef für Europa an, der in der Nacht (in Seattle war es 02:00 Uhr Ortszeit) den Boeing-Vizepräsidenten aus dem Bett holte. Noch schlaftrunken sicherte dieser den Bau der Boeing 737 zu.

Der Aufsichtsrat der Lufthansa beschloss die Bestellung von 21 Exemplaren der B737-100 (Listenpreis damals 13 Mio. DM), die Order wurde offiziell am 15.03.1965 unterzeichnet. Da United jetzt zeitgleich 40 Exemplare der etwas größeren B737-200 bestellte, war die Hürde von fünfzig Maschinen zur Projektrealisierung genommen.

Zu den 21 bestellten B737-100 ergab sich noch ein Folgeauftrag für Nummer 22. Total wurden insgesamt nur 30 Exemplare der B737-100 gebaut.

1967: "City Jet" kommt - Die Boeing 737-130

Am 28.03.1967 fiel die Entscheidung, die Boeing 737 als „City Jet“ einzuflotten (alternativ stand auch der Name „Olympia Jet“ im Raum) und am 09.04.1967 fand  der Erstflug des Prototypen  N73700 (c/n 19437) statt, die erste für Lufthansa gebaute 737 D-ABEA (ln 2) flog am 13.05.1967. Für die Produktion der Boeing 737 wurde in Renton (Seattle) eine eigene Fertigungsstraße gebaut und erstmals eine Art Fließbandprinzip eingeführt.

Am Testprogramm nahmen neben dem Prototypen N73700 auch ersten drei Maschinen der Lufthansa (D-ABEA/EB/EC) noch mit ihren US-Zulassungen am Testprogramm teil, die zu diesem Zeitpunkt noch die alte (Heck-)Bemalung trugen. Die FAA-Zulassung erfolgte am 15.12.1967 nach etwa 1.400 Flugstunden und bereits am 27.12.1967 gingen mit D-ABEB und D-ABEC zwei Maschinen an den Erstkunden Lufthansa, die zusammen mit D-ABEA  zum Crew-Training in Tucson verblieben – wobei 90 Crewmember jeden Tag 11 Stunden lang mit 40 touch-and-go’s und 10 fullstop-landings auf die neue Maschine trainiert wurden. In den heutigen Flugsimulatorzeiten unvorstellbar.

Nach der feierlichen Übergabe am 02.02.1968 beim Hersteller, landete am 04.02.1968 mit D-ABED die erste Boeing 737 aus Boeing Field (BFI) kommend um 10:51 Uhr in Hamburg, wobei man zuvor noch Stops in Montreal und Goose Bay einlegen musste.

Lufthansa begann am 10.02.1968 mit Flug LH147 den Streckeneinsatz des neuen Typs, der die Maschine von ihrer Basis Frankfurt nach München brachte. Eine Woche später – am 16.02.1968 – wurde sie in Hamburg auf den Namen „Flensburg“ getauft. Nach der Taufe stattete sie als Flug LH799 der Stadt an der gleichnamigen Förde einen Besuch ab. Im Laufe des Jahres und mit weiteren B737-130 in der Flotte konnte man die Boeing 727 auf den Inlandsstrecken ablösen. 

Ein Jahr nach ihrem Erstflug wurde schließlich die zweite gebaute Boeing 737 D-ABEA am 24.04.1968 an Lufthansa ausgeliefert und ebenfalls in den Streckendienst gestellt.

Als nicht optimal stellte sich schnell das Schubumkehrsystem heraus, denn die damals verbauten Reverser sorgten dafür, dass die Luft senkrecht nach oben und unten geleitet wurde: die Maschine bekam wieder Auftrieb, wenn die Piloten die Umkehrer aktivierten.

Neu entwickelte Reverser verlängerten das Triebwerk jetzt um etwa zwei Meter und leiteten den Strahl nicht mehr um 90 Grad, sondern nur noch um 45 Grad um – mit dem verschmerzbaren Effekt, dass der hintere Rumpf schnell verschmutzte. Diese überarbeitete Konstruktion ging im März 1969 in Serie und wurde dann auch bei allen B737-100 nachgerüstet. Die besonders im Landeanflug schon von weitem sichtbare schwarze Rauchfahne der beiden JT8-Triebwerke blieb jedoch weiterhin eines der Haupterkennungsmerkmale der Boeing 737. Auch im Cockpit war die Technik anfangs noch nicht so weit, zum Beispiel musste man bei unter 600 Meter Sicht meist am Boden bleiben.

1981: Die Ablösung - Boeing 737-230 Advanced

D-ABHR Lufthansa Boeing 737-230 Adv (ln 795) "Darmstadt" wurde am 24.09.1981 an Lufthansa ausgeliefert. Im August 1990 zeigen sich schon erste Anzeichen für die zukünftige Lackierung.

Nach einer anfänglichen Durststrecke, auf der sich die DC-9 besser verkaufte als der Boeing-Jet, zogen Bestellungen und Verkaufszahlen für die Boeing 737 an und bei Boeing war man sich klar, dass die Maschine konkurrenzfähig bleiben musste. Verschärfte Abgas- und Lärmbestimmungen und eine Ölkrise sorgten in den 70er Jahren für das Ende der Jets aus der ersten Generation. Die 727 war bis gegen Ende der 1970er Jahre Boeings meistverkauftes Modell und wurde als „Advanced“ als Antwort auf die Zukunft neu vermarktet. Auch die 737-200 wurde zur „Advanced“ optimiert: mit insgesamt über 2000 eingeführten Produktverbesserungen wurde sie Ende der 1970er Jahre angeboten.  

Lufthansa entschied sich für dieses Modell, um die langsam in die Jahre kommende B737-100 Flotte zu ersetzen. Nach der Genehmigung durch den Aufsichtsrat wurden 32 Maschinen der neuen Version am 30.11.1978 bei Boeing bestellt. Wenige Monate später wurde die Bestellung noch einmal auf jetzt insgesamt 42 Maschinen erhöht, vier davon für Condor.  

Am 26.02.1980 erfolgte der roll-out der ersten B737-200 Advanced in Seattle und schon am 19.12.1980 wurde die erste (D-ABFC) an Lufthansa überstellt. Der erste Streckeneinsatz begann 08.02.1981 und mit der Übernahme von D-ABHF am 27.07.1981 stellte Lufthansa ihre 50. Boeing 737 in Dienst. 

Im Laufe der Zeit mietete Lufthansa drei Boeing 737-200 von Condor. Teilweise trugen die Maschinen nicht die Standardfarben, sondern abgewandelte Varianten. Das gewagteste Farbexperiment wurde an D-ABHD durchgeführt, für deren sechsmonatige Mietzeit man den Rumpf nur einseitig mit einem Kabinenstreifen versah und einen gelben Kranich im gelben Ring auf dem blauen Leitwerk trug.  

Lufthansa mietete von Condor regelmäßig Maschinen an, die teilweise abgewandelte Lufthansa-lackierungen trugen. D-ABFT (ln 744) wurde im Sommer 1988 an den Mutterkonzern vermietet.

1986 - 2016: Boeing 737-330

D-ABXA am 15.09.1986 in Frankfurt. Die Maschine hatte bis zum April 1987 noch keinen Taufnamen, dafür wurde der Markennamen "City Jet B737" neben der vorderen Tür angebracht.

Obwohl die 737-200 Advanced schnell der Renner für Boeing wurde, plante man bereits an ihrer Weiterentwicklung. 1980 wurden die ersten Details einer um drei Meter verlängerten Serie 200 veröffentlicht, die mit dem CFM56-Triebwerk des Herstellers CFM International angetrieben werden und als Serie 300 „New Generation“ in der Größenklasse bis 149 Passagiere vermarktet werden sollte. Ursprünglich als  „update“ der 737-200 Advanced gedacht, wurde die 737-300 bis zum Erstflug des Prototypen am 24.02.1984 jedoch ein komplett neues Flugzeug.

Die Anbringung der Triebwerke führte zu zahlreichen Umbauten und Anpassungen, die das Aussehen der Maschine etwas veränderten. Da man sich auf das CFM56 von CFM International als Standardtriebwerk festgelegt hatte, konnten diese Motoren, die größer und schwerer als die JT8 waren, nicht mehr an die Tragflächen montieren, ohne dass sie den Boden berühren würden: man flachte sie auf der Unterseite ab, konstruierte neue Triebwerksaufhängungen und veränderte Position und Länge des Bugfahrwerks. Der Schwerpunkt für die Triebwerksaufhängung an der Tragfläche hatte sich auch verändert und zwang die Ingenieure dazu, die Tragfläche anzupassen. Eine nach unten gezogene Verlängerung des Seitenleitwerks verbesserte das Flugverhalten bei asymmetrischem Schub und im Cockpit hielt die Digitalisierung Einzug. 

Auch wenn Southwest Airlines und USAir schon 1981 jeweils zehn Exemplare der neuen Version bestellten, hielt sich das Interesse der Fluggesellschaften an der Boeing 737-300 noch in engen Grenzen. Boeing selbst verdiente mit dem Bestseller 737-200 Advanced mehr als genug, was sich 1982 mit der Bestellung der 1000. Maschine durch Air Portugal bestätigte. Selbst Lufthansa würde noch über die nächsten Jahre mit den 1979 bestellten 737-230 Advanced beliefert werden und hatte zunächst auch kein Interesse an dem neuen Modell.

Es dauerte daher noch fünf Jahre, ehe von Lufthansa am 17.07.1985 zehn Maschinen der Serie 300 fest bestellt wurden – mit der Option für zehn weitere Exemplare. Ein Jahr später – am 13.08.1986 – wird die erste von insgesamt 46 Maschinen der Serie 300, deren auffallendstes Merkmal die ovalen Lufteinläufe der beiden CFM56-Motoren sind, in die Flotte integriert. 

1992/93 werden die drei ältesten 737-330 (D-ABXA/XB/XC) zur Quick-Change Version umgebaut und erhalten ein Frachttor auf der linken Seite. Bessere Technik macht „Rund-Um-Sehen“ jetzt überflüssig: am 26.01.2005 verlässt erstmals eine 737 ohne die altbekannten „Augenbrauen“ – Cockpitfenster die Montagehallen in Seattle. Lufthansa rüstet daher schnell ihre verbliebene B737-Flotte auf diesen Standard um.

D-ABEW Lufthansa Boeing 737-330 | ln 2705
Hier flog schon der Papst mit: D-ABXX Lufthansa Boeing 737-330 (ln 1787) "Bad Homburg v.d. Höhe"
Condor erhielt zwischen September 1987 und März 1989 sieben Boeing 737-330, von denen im Winter 1990/91 vier Exemplare (D-ABWD/E/F/H) von Lufthansa angemietet wurden. Der graue Rumpf der Condor-Bemalung blieb dabei erhalten.
Zwischen 1994 und 1997 hatte Lufthansa Cargo mit D-ABWS diese Boeing 737-3S3 von ILFC angemietet. Die Maschine war erst zwei Jahre zuvor zu Vollfrachter umgebaut worden

Merkwürdiges. Mit der Übernahme von D-ABXR „Celle“ am 04.02.1988 der erhält Lufthansa die 1500. gebaute Boeing 737 und mit der Auslieferung von D-ABXK „Ludwigsburg“ am 21.11.86 findet die 200. Boeing in die Flotte.

Zwei besondere Flüge findet man auch in den Logbüchern: Am 02.10.1990 fliegt D-ABXS „Sindelfingen“ Budestagsabgeordente von Köln nach Berlin, die am nächsten Tag an den Feiern zur Deutschen Einheit teilnehmen. Damit landet zum ersten Mal seit Kriegsende wieder ein Flugzeug der Lufthansa in Berlin.

Am 23.06.1996 fliegt der Papst mit D-ABXX „Bad Homburg v.d. Höhe“ von Paderborn nach Tegel und weiter nach Rom.

 

Im Juni 2016 wird auf D-ABEK "Wuppertal" wieder eine "Fanhansa"- Bemalung für die Fußball-EM angebracht, diesmal mit 400 Namen der Teilnehmer eines Gewinnspieles. (Frankfurt 07.09.2016)
D-ABXN "Böblingen" erhält 2005 als erste Boeing 737 von insgesamt 40 Maschinen die Fußballnase für die Fußball-WM 2006, die in Deutschland stattfindet.

1992 - 1995 Lufthansa Express

D-ABKK "Weimar" flog drei Jahre für Lufthansa Express

Das Projekt Lufthansa Express entstand 1992, als Lufthansa in schwere wirtschaftliche Turbulenzen geriet. Damals, es war das erste Betriebsjahr nach dem Golf-Krieg, hatte Lufthansa – wie andere europäische Airlines ebenfalls – mit horrenden Verlusten und einer zu groß gewordenen Flotte zu kämpfen. 

Ab 01.09.1992 wurde in der Europa-Flotte (also auch in den Boeing 737) die erste Klasse abgeschafft und es sollten auch alle dreizehn A310-200 ausgemustert werden. 

Lufthansa Express begann zum 25.10.1992 mit 28 Maschinen den Betrieb – zuerst  innerdeutsch mit Preisen ab 99,- DM (one-way) und ab dem 01.04.1993 dann auch auf europäischen Verbindungen. Im Angebot fanden Anfangs 105 tägliche Flüge, unter anderem je 16 mal täglich von Frankfurt nach Hamburg, Tegel und München.

Nach drei Betriebsjahren wurde Lufthansa Express 1995 wieder eingestellt.

Lufthansa Express Boeing 737-Flotte 1992 - 1995

B737-200:

ABFB   ABFP   ABFR   ABFU   ABMB

B737-300:

ABEA   ABEB   ABEC   ABED* ABEE*  ABEF*  ABEH*  ABEI*   ABEK   ABEL*  ABEM* ABEN*  ABEO* ABEP*  ABER

ABES   ABXA   ABXB   ABXC   ABXD   ABXE   ABXF   ABXH   ABXI    ABXK   ABXL   ABXS   ABXU   ABXW  ABXX  ABXY   ABXZ                  

* = hatten zeitweise auch den „Berlin 2000“ sticker (soweit es zu recherchieren war)

B737-400:

ABKA   ABKB   ABKC   ABKD   ABKF   ABKK   ABKL*         * = ohne Taufnamen

B737-500:

ABIA    ABIB    ABIC    ABID    ABIE    ABIF     ABIH    ABII      ABIK    ABIL     ABIM    ABIN    ABIO    ABIP    ABIR

ABIS    ABIT     ABIU    ABIW    ACBA*  ACBB*  ACBC*        

* = gemietet von Braathens ohne Taufnamen

D-ABED im Juni 1993 mit zusätzlicher "Berlin 2000"- Aufschrift, mit der die Bewerbung Berlins zur Ausrichtung der Olympiade im Jahr 2000 unterstützt wurde.
1992/93 wurden die drei ältesten 737-330 (D-ABXA/B/C) zur Quick-Change Version umgebaut und erhielten ein Frachttor auf der linken Seite.
D-ABXD "Siegen" in Stuttgart am 19.08.1992

Dreizehn Jahre im Dienste des Kranichs

D-ABHF Lufthansa Boeing 737-230 Adv (ln 777) "Heilbronn" noch in der alten Lackierung in Frankfurt am 06.05.1992

Die bordeigenen Treppen sorgten für kurze Umlaufzeiten, so dass man letztlich im Schnitt sechs bis sieben Flüge pro Tag durchführen bedienen konnte. Bei den Passagieren waren die Boeing 737 schnell sehr beliebt, denn die Kabine waren anfangs mit nur 84 Sitzen ausgestattet und bot ausreichend Beinfreiheit für die Fluggäste. Raucher und Nichtraucher saßen getrennt auf der rechten und linken Seite der Kabine und durch die mittlerweile „kurzweilig“  gewordenen Inlandsrouten wurden auch keine Mahlzeiten mehr serviert.

Schon im Frühjahr 1969 wurden drei B737 an die damalige Tochter Condor für ein bzw. zwei Jahre vermietet.

Kaum drei Jahre nach dem die B737-130 in den Streckeneinsatz ging, kamen schon die ersten Zweifel an der Wirtschaftlichkeit der Maschine auf, denn der Verkehr auf den Inlandsrouten – für die 737 entwickelt wurde – hatte sich stärker entwickelt, als man geplant hatte. Die mit 84 Sitzen ausgestattete 737 war offensichtlich zu klein geworden und man dachte schon laut über eine Ausflottung nach – sogar an einen Verkauf von einigen Maschinen an die Flugbereitschaft des Verteidigungsministerium wurde gedacht, das die alten Convair und Douglas-Propellermaschinen ablösen wollte.

Nichts von dem trat ein – und die 737-130 blieb dreizehn Jahre lang zuverlässig im Dienst für Lufthansa: die am 31.12.1968 ausgelieferte D-ABET absolvierte am 10.02.1981 die einmillionste Landung innerhalb der 737-Flotte und im März 1981 war es mit D-ABEN – seit 19.05.1968 in der Flotte – die erste Boeing 737-130, die außer Dienst gestellt wurde. 

1981 konnte Lufthansa gleich 17 Exemplare ihrer Boeing 737-130 an die neue gegründete People Express in Newark (EWR) veräußern. Die Flugzeuge wurden umlackiert  und von Hamburg aus an den neuen Besitzer überführt. 

Dabei unvergessen bleibt die Nummer 17 und letzte, der man neben der Aufschrift 17 Striche und einer Träne im Auge, das man auf das Heck gemalt hatte.

Drei Maschinen waren schwieriger zu veräußern und standen viele Monate in ihrer Grundlackierung mit neutralisiertem Heck in Hamburg. Am 01.02.1983 gingen die letzten beiden (D-ABEA und EC) an die Far Eastern Air Transport nach Taiwan.

Wenig bekannt ist in diesem Zusammenhang über den Ankauf der beiden Boeing 737-159 HK-1403 /-1404 (ln 89 und ln 94) aus Beständen der AVIANCA für die Flugbereitschaft des Bundesverteidigungsministeriums. Beide Maschinen wurden im November 1968 an AVIANCA ausgeliefert und drei Jahre später – im Herbst 1971 –  angekauft. Bereits zugelassen als D-ABWA und D-ABWB waren die Maschinen etwa neun Monate lang  in Hamburg abgestellt. Es bestand die Planung, die Maschinen bei Abnahme durch die Luftwaffe bei Lufthansa Technik warten zu lassen, doch wenige Monate später favorisierte man die Eigenentwicklung VFW-614 und die beiden B737 wurden im August 1972 an Boeing weiterverkauft.    

D-ABGE Lufthansa Cargo Boeing 737-230QC | ln 274

Die Boeing 737-200

Frachter für alle Fälle - Die Boeing 737-230C "Quick Change"

Schon während der Entwicklung der B737 plante Boeing an weiteren Versionen, die man den Kunden anbieten konnte. Eine wichtige Variante war die 737C, die mit verstärktem Kabinenboden und einem 3,4 x 2,2m großen Frachttor auf der linken Rumpfseite versehen war. Anfangs wurde diese Version für die Serien -100 und -200 angeboten, doch da das Kundeninteresse im Jahre 1968 schon deutlich auf der größeren Serie 200 lag, wurde die 737-100C letztlich nicht mehr weiterverfolgt. Wien Consolidated Airlines war erste Kunde für die B737-200C und erhielt die Maschine am 30.10.1968. Weitere frühe Käufer der 737-200C waren Pacific Western, Nordair und Air Lingus.

Um die langen Umbauzeiten der Combi zu verkürzen, bot Boeing die 737-200C auch in der „Quick Change“-Variante an. Hier waren die Sitze auf Paletten montiert, die man in deutlich weniger als einer Stunde aus- oder einbauen konnte. 

Diese Variante war wie gemacht für Lufthansa: man konnte am Tage Passagiere und in der Nacht Fracht und Post transportieren. In jener Zeit eine ideale Kombination, denn die Post bestand noch aus richtig viel Papier in Briefform und Zeitungen waren das Informationsmedium, die es  schnell zu befördern galt.

Daher fiel die Wahl auf die Serie 200 mit eingebautem Frachttor als „Quick-Change“ Variante. Am 17.12.1969 trifft mit D-ABBE das erste von insgesamt sechs Exemplaren in Hamburg zur Kabinenausstattung ein.

Nach Erhalt der letzten sechs B737-230 Advanced Anfang 1985 wurden die B737-230C zum Frühherbst bis auf D-ABGE und D-ABHE ausgemustert. Diese beiden Exemplare wurden zu Vollfrachter umgerüstet und mit „Lufthansa Cargo“ Aufschrift ohne Fenster eingesetzt. Im Mai 1990 wurden diese an die Tochter German Cargo transferiert und drei Jahre später wieder in Lufthansa Cargo umbenannt. Somit hatte man die Maschinen farblich wieder „auf dem eigenen Hof“ bis zum Verkauf 1994/95.

Im Juli 1992 hatte man auch an D-ABHE die neuen Schalldämpfer montiert.

1992 -1997 - Die letzten Jahre

Croatia erhielt im März 1992 drei ehemalige 737-230A. Im Bild RC-CTB (ex D-ABFD). Hier am 19.08.92 in Stuttgart noch in der alten Registrierung.
Atlanta Icelandic übernahm D-ABXB und vermietete sie als TF-ABL weiter, wie hier am 01.05.98. An diesem Tag lief der Mietvertrag mt Saudia aus und die Maschine wurde in Luxemburg umlackiert.

1992 – als die wirtschaftliche Situation der Lufthansa sehr angespannt war – begann man mit der Ausmusterung der ersten drei Boeing 737-230 Advanced und gleichzeitig wurden elf Maschinen Boeing 737-230 mit neuartigen hush-kits ausgerüstet, durch die sich der Spritverbrauch um 2% erhöhte. Es blieb bei elf umgerüsteten 737-230.

Man war gezwungen, die Flotte zu verkleinern, denn zu dieser Zeit hatte Lufthansa über 250 Flugzeuge in der Flotte. Alleine nur von der Boeing 737 standen bei Lufthansa alle gängigen Modelle im Einsatz – neben den teilweise gerade ausgelieferten A320 aus der zweiten Bestellung. Im März 1992 gingen mit D-ABFD, FH und FK die ersten drei Boeing 737-230 Advanced nach Kroatien, gefolgt ein Jahr später im Juli und August 1993 von D-ABHP und D-ABHW, die ebenfalls an die kroatische Airline gingen.

Vier Exemplare gingen im April 1993 an das neue Joint-Venture „Modiluft“. „Modi“ war der Name des indischen Partners, „Luft“ von Lufthansa – was jedem Inder sprachlich nicht gleich einleuchtete. Modiluft wurde im April 1993 flügge und nicht lange danach hatte man sich mit den Indern überworfen – unter anderem, da vor Ort Wartungsintervalle nicht eingehalten wurden. Das indische Abenteuer dauerte nur bis 1996 und drei der vier Flugzeuge wurden nach Schönefeld ausgeflogen.

Der Veräußerungsprozess setzte sich fort und am 06.09.1994 können gleich zehn im Paket nach Indonesien (Merpati, Sempati, Mandala und Bouraq) verkauft werden. Dazu gesellten sich auch Kunden wie Ryanair und LAN Chile.

Im Mai 1992 war D-ABFP auch in den weißen Farbtopf gefallen. Die neue Farbe stand ihr gut und trug sie bis zum 30.11.1997, als sie als letzte Maschine der Serie 200 die Flotte verließ.

1992 - 1998: Boeing 737-430 - Der Exot

Lufthansa hatte nur sieben Boeing 737-400 in der Flotte.

Im Juni 1986 begann Boeing mit dem Bau der Serie 400 und bereits am 19.02.1988 machte der Prototyp seinen ersten Flug.

Zwischen Juli und Oktober 1992 wurden sieben Exemplare der mit 36 Meter längsten 737-Version an Lufthansa ausgeliefert. Ausgelegt für maximal 164 Passagiere betrieb Lufthansa diese Version mit 141 Sitzmöbel der CY Sitzklasse.

Die exotischste Version der Boeing 737 in der Lufthansa-Flotte kam konzeptionell dem A320 recht nahe, von dem die Gesellschaft im Sommer 1992 bereits über 30 Exemplare im Einsatz hatte und zu dieser Zeit mit 144 Sitzen – ebenfalls in der Sitzklasse CY – möbliert war.

Lufthansa setzte die B737-430 bis 1997 ein, lediglich D-ABKL ging bereits nach fast sechs Monaten zu SunExpress, wo sie als TC-SUS von Ende April 1993 bis zum Januar 2000 im Einsatz stand. 

Die verbliebenen B737-430 flogen fast alle für Lufthansa Express und im Mai 1998 verließ mit D-ABKF das letzte Exemplar dieser Version die Flotte.

Die meisten Maschinen wurden im Jahre 1997 an die italienische Air One verkauft; heute sind nur noch zwei der ehemaligen Lufthansa 737-430 aktiv (ex D-ABKD / KL).

1990 - 2016: Die Boeing 737-530

Boeing startete die Entwicklung des kleinsten Ablegers der neuen 737-Generation am 20.05.1987 und bereits am 23.03.1988 stimmt der LH-Aufsichtsrat der Bestellung von zwanzig Maschinen der Serie 500 zu. 

Die ersten drei Exemplare (D-ABIA /IB/IC) wurden nach der Auslieferung im Dezember 1990 von Condor übernommen und von Lufthansa angemietet.

Aufgrund der frischen deutschen Einheit und dem erforderlichen Wachstum daraus werden am Ende 30 Exemplare in nur zehn Monaten übernommen. Die Lieferung der „IK“ am 24.02.1991 stellte die Übernahme der 2000. gebauten B737 von Boeing dar.

Folgeaufträge wurden zugunsten des Airbus 319 nicht mehr erteilt.

Der letzte Passagierflug wurde am 07.01.2016 von Nürnberg nach Frankfurt von D-ABIW durchgeführt und am 22.03.2016 wird diese als letzte LH B737-530 nach Sanford / Orlando überführt.

Bei der Umlackierung der ehemaligen „Express“ – Maschinen zurück auf Lufthansa-Standard, wird am 11.02.1996 in Schönefeld D-ABIP für einige Tage mit ÜBUNGS-AIR – Aufschrift versehen. Geflogen ist sie mit dieser Aufschrift nicht. Im April 2004 werden zwei Exemplare (D-ABIA und D-ABIB) für ein Jahr an die neue tschechische Low-Cost Airline Smartwings vermietet.

2011 hatte die „ABIA“ sogar einen „Eurovision“ – Sticker anlässlich der Veranstaltung „Eurovision Song Contest“ in Düsseldorf.

Am 27.01.2015 wird D-ABIA nach 50623 Flugstunden und 45287 Umläufen ausgemustert und seither in Hamburg als Ausbildungstrainer genutzt. Zur gleichen Zeit beendet D-ABJI in Frankfurt ihren aktiven Dienst und wird dort ebenfalls fortan als Techniktrainer genutzt.

D-ABJI "Siegburg" wird heute als Ausbildungstrainer in Frankfurt verwendet

1990 – 1993: Lufthansa mietet drei Boeing 737-505 von Braathens

Noch bevor die ersten eigenen 500er ausgeliefert werden, mietet Lufthansa drei werksneue Exemplare von Braathens an –  der norwegische Carrier hatte Überkapazitäten und keine Verwendung für diese Maschinen. Die ersten beiden treffen schon im September 1990 ein und werden noch mit norwegischer Zulassung in Dienst gestellt. Nach drei Monaten werden die gemieteten 737-500 ins deutsche Luftfahrzeugregister übernommen und fliegen die nächsten drei Jahre mit deutscher Zulassung.

Taufnamen werden diesen Maschinen nicht vergeben, und ab Ende 1992 setzt Lufthansa Express diese Maschinen ein.

D-ACBA war eine der drei von Braathens gemieteten Boeing 737-505

Farben, Titel & Sticker

D-ABXN trug die alte Lackierung von ihrer Auslieferung im Oktober 1987 bis zum Herbst 1988. (Frankfurt April 1988)

Während der nahezu 49 Jahre, in denen die Boeing 737 bei Lufthansa eingesetzt wurde, gab es zwei Lackierungen. Das 1968 eingeführte Farbschema mit dem Kabinenstreifen wurde nach zwanzig Jahren durch die heute bekannte weiße Lackierung mit grauer Rumpfunterseite und leicht geänderter „Lufthansa“ -Aufschrift ersetzt.  

Insgesamt gab es allerdings „en Detail“ gleich 11 verschiedene Bemalungsvarianten.

1967-1968         In der Erprobung EA/EB/EC in den alten Farben und bei Ablieferung nach Hamburg (bei „EA“)

1968-1988         Die 1968 eingeführte Bemalung mit gesamt-blauem Heck und Kabinenstreifen (noch 1992 gesichtet)

03/82-04/83       B737-200 „HX“ in vollen Farben auf komplett blankem Rumpf (gemietet von Condor)

10/82-03/83       B737-200 „HD“ auf der linken Seite wie „HX“, aber mit gelbem Ring und Logo im blauen Heck

10/82-03/83       B737-200 „HD“ auf der rechten Seite genau wie links, aber zusätzlich mit blauem Kabinenstreifen

03/88-11/88       B737-200 „FT“ in vollen Farben, aber mit grauer (ex Condor) Rumpfunterseite

07/88-09/88       B737-200 „FW“ in komplett neuen weiß-/gelben Farben mit Aufschrift in Silber

Ab 09/1988       Die bis heute aktuelle Bemalung ohne Kabinenstreifen und grauer Rumpfunterseite

11/90-03/91       vier B737-300 in vollen Farben auf einem komplett grauem Rumpf (gemietet von Condor) 

Für großes Aufsehen sorgte der roll-out der D-ABFW „Wolfsburg“ am 23.07.1988 in Hamburg, wo eine gänzlich neue Farbgebung in Gelb mit edler silberner Aufschrift der Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Die an Condor erinnernde Lackierung gefiel niemandem so richtig und die Maschine wurde bald darauf wieder umlackiert.

2005-2006   B737-300 und -500 mit der Nase in Fussball-Farben anlässlich der Fußball Weltmeisterschaft 2006 in Deutschland

07.06.2016  B737-300 D-ABEK in spezieller Fanhansa Farbgebung anlässlich der Fußball Europameisterschaft in Frankreich

Mit D-ABHF trifft am 27.07.1981 die 50. Boeing 737 der Lufthansa ein. Bei D-ABFB – sie wurde als letzte vom „ersten Schwung“ geliefert – hatte man die Reihenfolge „City Jet“ und „Taufname“ links und rechts des Stadtwappens vertauscht. Dies wurde erst 1988 korrigiert.

Dazu gab es auf allen B737-130 von Dezember 1970 bis Januar 1974 zusätzliche „München 1972“ und 1988 dann auf einigen B737 „UEFA 1988“ und schließlich Anfang/Mitte der 90er-Jahre die „Berlin 2000“ sticker.

D-ABIS war eine von insgesamt vierzig Maschinen, die mit der "Fussballnase" versehen wurden. Hier beim Start am 19.07.2006 in Frankfurt

Ausmusterung der letzten aktiven Boeing 737-330 und -530

Bereits vor 15 Jahren verliessen die ersten 3 B737-300QC die Flotte. In der Auflistung kann man sehr genau erkennen, in welchen „Schüben“ dann in den Folgejahren in chronologischer Reihenfolge (insbesondere 2011 und 2013) dann das Thema „Außerdienststellung“ Fortschritte machte. Ende der 90er Jahre waren die B737 Next Generation als Nachfolgemuster hoch im Rennen , aber Lufthansa entschied sich am Ende alles auf die A320 Family zu vereinheitlichen. Wäre die Entscheidung anders ausgegangen, man hätte wohl im Jahre 2043 dann „75 Jahre“ B737 gefeiert!

Konnten in 2001 bis 2003 die B737 noch an Jet 2, Bulgaria Air, Yangze River Express, Chile Air Force usw. verkauft werden, gingen ab 2011 leider fast alle in die USA zum Schneidbrenner, sprich sie wurden verschrottet.  Erst ab Herbst 2015 gingen die Ausserdiensstellungen dann teilweise doch wieder an Kunden wie Blue Air und auch nach Peru.

D-ABEH Lufthansa Boeing 737-330 | ln 2102

Frankfurt, Samstag der 29.10.2016

Der Wettergott war gnädig an diesem sonnigen und ruhigen Herbsttag. Die letzten fünf B737-300 traten ihr Programm an. Aufgrund der Zuverlässigkeit übernachteten zwei sogar außerhalb von Frankfurt. 

Die „EH“ durfte als einzige nochmal an ein Gate (also keine Außenposition), es war sogar „B25“ (gerne auch ein „Jumbo“-Gate) vor dem Abflug nach Birmingham. Nach dem Push-Back musste man um 12:11 mit dem Losrollen noch zwei Minuten warten, um die B747-8 D-ABYT in Lufthansa Retro-Farben passieren zu lassen. 

Ein toller Zufall, denn beide Bemalungen nebeneinander stellten ja die beiden langjährigen Farbkleider dar, die fast 49 Jahre auf den B737 verwendet wurden. „EC“ verwendete auf dem letzten Flug das Callsign „Bobby 2“ und „EF“ (als letzte) angemessen „Bobby 1“. Am Abend um 19.53h setzte bei Ostwind dann mit der „EF“ zum letzten Mal ein „Schweinchen“ mit Passagieren an Bord in Frankfurt auf.

D-ABEF Lufthansa Boeing 737-330 (ln 2094)
D-ABEF Lufthansa Boeing 737-330 (ln 2094)

Zum letzten Mal: "Bye Bye Bobby!"

Gegen die ursprüngliche Planung D-ABEK (in Fanhansa Farben) einzusetzen, sollte die D-ABEC dann am 31.10.2016 mit geladenen Gästen den Kurs LH9922 FRA-MUC, LH9923 MUC-HAM (in Hamburg mit Abschiedsfeier) und dann zum Abschluss LH9924 HAM-FRA fliegen.

FRA-MUC-HAM wäre die exakte Nachstellung des 10.02.1968 (erste Linienflüge mit der B737-130 D-ABED) gewesen – doch dann erhob sich D-ABEC am 31.10.2016 um 11:59h als LH9922 in Frankfurt mit Ziel Hamburg (Landung 12:46h) – München wurde leider ausgelassen. Nach dem Ende der Abschiedsfeier in Hamburg bei typischem Herbstschmuddelwetter startete LH9923 um 15:37h, die Landung in Frankfurt auf RWY07L erfolgte um 16:26h.

Schließlich gab es dann noch zwei „Crew-Abschiedsflüge“ an den Heviz-Balaton Airport (SOB) in Ungarn mit Übernachtung.

Am 01.11.2016 flogen D-ABEC als LH342 (13:00h -14:15h) und D-ABEK als LH344 (14:00h -14:15h) diese Route. Die Flüge starteten in Frankfurt mit einiger Verzögerung erst um 13:55h bzw. 14:39h. 

Zurück ging es dann am 02.11.16 als LH343 – geplant 12:00h – 1330h – ebenfalls etwas hinter dem Plan um  12:23h – 13:45h mit D-ABEC bzw. LH 345, geplant 13:00h – 14:30h, aktuell 13:16h – 1440h. Die Landung wurde auf RWY25L durchgeführt.

D-ABEK in „Fanhansa“-Farben hat also die allerletzte Landung einer Lufthansa-737 am 02.11.2016 um 14:40h in Deutschland durchgeführt.

Am Nachmittag des 03.11.2016  gab es dann noch eine Abschiedsfeier in Frankfurt.

Nun sollten nur noch die ferry flights in die USA anstehen. D-ABEH und D-ABEN machten am 06.11.2016 den Anfang, D-ABEC folgte als letzte Maschine am 11. Januar 2017.

Zwischenfälle. Fast 49 Jahre unfallfrei im Bezug auf die Paxe heißt natürlich nicht, das es nicht auch „incidents“ gab.

Zum Beispiel 1971, als nach dem Abheben bei einer Außentemperatur von +1° C eine ungewollte Rollbewegung nach links eintrat oder wie am 14.01.1977, als beim Abheben  ein „Pitch-up“ von 20 Grad eintrat – aufgrund von Eisbildung auf den Tragflächen (es herrschten  -4° C). 

Im Frühjahr 1973 hatte ein Pilot die tollkühne Idee, anlässlich eines Testfluges der Insel Helgoland einen Besuch abzustatten – ohne es vorher mit der Flugleitung abgestimmt zu haben.

Er flog die mit 400m längste der drei Bahnen an, setzte das Hauptfahrwerk kurz auf und bevor sich die Nase mit dem Bugrad senken konnte, gab er auch schon wieder Vollgas. Glücklicherweise hatte die für 5,7 Tonnen zugelassene Betonpiste die fast 50 Tonnen der Boeing 737 in dem Moment ausgehalten.

Am 13.10.1977 wurde auf dem Flug von Palma de Mallorca nach Frankfurt die D-ABCE von vier Personen entführt – von da an in der Weltpresse als „Landshut“ bekannt.

Der Irrflug ging über Rom, Larnaca, Manama und schließlich am Morgen des 14.10.77 nach Dubai. Am 16.10.1977 ging es weiter nach Aden, wo Flugkapitän Jürgen Schumann für eine Stunde das Flugzeug verließ. Nach der Rückkehr an Bord wurde er  von einem der Terroristen erschossen.

Am Folgetag ging es dann nach Mogadischu, wo dann die deutsche Anti-Terror-Einheit GSG9 am 18.10.1977 die Geiseln unbeschadet befreite. Der Name „Landshut“ wurde danach von der Maschine entfernt.

Der wohl schwerste Zwischenfall ereignete sich am Abend des 21.11.1995, als eine B737-230 beim Start in Hannover in etwa 500-700ft Höhe einen doppelten Vogelschlag erlitt. Das linke Triebwerk verlor dabei komplett an Leistung, der rechte Motor war schwer beschädigt und lieferte nur noch etwa 70 Prozent an Leistung. 

Sieben Minuten später konnten die Piloten die Maschine sicher wieder in Hannover landen. 

Am 02.05.2015 lösten sich beim Start in Frankfurt Teile der Asphaltdecke, die gegen Triebwerke und Stabilizer von D-ABEK geschleudert wurden. Das betroffene Flugzeug  kehrte daraufhin sicher nach Frankfurt zurück.

Auflistung Boeing 737 in der Lufthansa-Flotte 1967-2016

D-ABEA, D-ABEB und D-ABEC gehörten während der Testphase von April bis zur Übergabe an Lufthansa am 27.12.1967 Boeing und besaßen die Zulassungen N2282C / N2286C und N2289C.

D-ABEK, D-ABEL und D-ABEM wurden zwischen Januar 1969 und März 1971 von Condor gemietet und erhielten nach der Rückkehr neue Städtenamen. 

Info: * = Zeitraum mit den “München 1972” stickern

         
D-ABEA-13019013213.05.6724.04.68Coburg04/68 – 09/81 (01/71-09/72*)
D-ABEB-13019014312.06.6727.12.67Regensburg12/67 – 08/81 (03/71-09/72*)
D-ABEC-13019015405.07.6727.12.67Osnabrück12/67 – 08/81 (03-71-1972*)
D-ABED-13019016520.01.6802.02.68Flensburg02/68 – 10/81 (1971-11/72*)
D-ABEF-13019017715.02.6828.02.68Kempten02/68 – 07/81 (12/70-05/73*)
D-ABEG-13019018902.03.6815.03.68Offenbach03/68 – 05/81 (1971-1972?*)
D-ABEH-130190191003.04.6825.04.68Solingen04/68 – 11/81 (01/71-1973*)
D-ABEI-130190201104.04.6814.04.68Oldenburg04/68 – 11/81 (01/71-10/73*)
D-ABEK-130190211520.03.6804.04.68Baden-Baden04/68 – 01/69; named Konstanz 02/70-08/81 (1971-12/72*)
D-ABEL-130190221724.03.6805.04.68Osnabrück04/68 – 02/69; named Mülheim a.d. Ruhr 03/71-10/81 (04/71-1973*)
D-ABEM-130190232316.04.6829.04.68Marburg04/68 – 03/69; named Wolfsburg 03/71-08/81 (1972*)
D-ABEN-130190242605.05.6819.05.68Tübingen05/68 – 03/81 (12/70-01/74*)
D-ABEO-130190253201.06.6810.06.68Göttingen06/68 – 04/81 (01/71-12/72*)
D-ABEP-130190263515.06.6825.06.68Wilhelmshaven06/68 – 12/81 (12/70-09/72*)
D-ABEQ-130190275228.07.6801.08.68Koblenz08/68 – 03/82 (1971-09/72*)
D-ABER-130190289821.11.6829.11.68Goslar11/68 – 04/81 (12/70-11/72*)
D-ABES-1301902910807.12.6815.12.68Friedrichshafen12/68 – 05/81 (01/71-12/72*)
D-ABET-1301903011318.12.6831.12.68Baden-Baden01/69 – 07/81 (01/71-11/72*)
D-ABEU-1301903111806.01.6909.01.69Heilbronn01/69 – 09/81 (1971-1972*)
D-ABEV-1301903211908.01.6914.01.69Marburg01/69 – 06/81 (12/70-12/72*)
D-ABEW-1301903212010.01.6924.01.69Bayreuth01/69 – 03/82 (12/70-12/72*)
D-ABEY-1301979412725.01.6906.02.69Worms02/69 – 03/82 (01/71-09/72*)
D-ABBE-230QC2025322310.12.6915.12.6919.08.85Remscheid12.69 – 08.85; N301XV CG Air Leasing
D-ABCE-230QC2025423007.01.7012.01.7005.09.85Landshut01.70 – 10.77; N302XV CG Air Leasing
D-ABDE-230QC2025523423.01.7027.01.7008.09.85Bamberg01.70 – 09.85; N303XV CG Air Leasing
D-ABFE-230QC2025623804.02.7011.02.7010.09.85Trier02.70 – 09.85; N304XV CG Air Leasing
D-ABGE-230QC2025727414.01.7119.01.71Erlangen01.71 – 10.85; TF-ABX Air Atlanta Icelandic
D-ABHE-230QC2025827612.02.7118.02.71Darmstadt02.71 – 10.85; TF-ABF Air Atlanta Icelandic
D-ABFB-230A2211364910.03.8015.04.8309.10.97FlensburgExpress; 04.83 – 09.97; EI-CNY Ryanair
D-ABFA-230A2211465717.04.8028.05.8103.12.96Regensburg05.81 – 11.96; CC-CRR LAN Chile
D-ABFC-230A2211569420.09.8019.12.8005.12.96Würzburg.12.80 – 11.96; EI-CNT Ryanair
D-ABFD-230A2211670113.10.8016.01.8103.04.92Bamberg01.81 – 04.92; RC-CTB / 9A-CTB Croatia AL
D-ABFF-230A2211770322.12.8027.01.8111.10.96Gelsenkirchen01.81 – 06.94; VT-MGD Modiluft
D-ABFH-230A2211870409.01.8130.01.8102.06.92Pforzheim02.81 – 04.92; RC-CTC / 9A-CTC Croatia AL
D-ABFK-230A2211971415.01.8102.02.8101.04.92Wuppertal02.81 – 03.92; RC-CTA / 9A-CTA Croatia AL
D-ABFL-230A2212071520.01.8106.02.8124.02.99Coburg02.81 – 04.93; VT-MGA Modiluft
D-ABFM-230A2212172030.01.8113.02.8115.05.93Osnabrück02.81 – 05.93; VT-MGB Modiluft
D-ABFN-230A2212272104.02.8119.02.8131.05.93Kempten02.81 – 05.93; VT-MGC Modiluft
D-ABFP-230A2212372613.02.8115.03.8109.01.98OffenbachExpress; 03.81 – 01.98; EI-COX Ryanair
D-ABFR-230A2212472712.03.8114.03.8116.01.98SolingenExpress; 03.81 – 01.98; EI-COB Ryanair
D-ABFS-230A2212573416.03.8102.04.8113.02.94Oldenburg04.81 – 02.94; PK-IJI Bouraq Indonesian AL
D-ABFU-230A2212673523.03.8109.04.8104.11.97Mülheim a.d. RuhrExpress; 04.81 – 11.97; EI-CNZ Ryanair
D-ABFW-230A2212774527.03.8116.04.8103.07.97Wolfsburg04.81 – 07.97; EI-CNX Ryanair
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D-ABFY-230A2212975408.04.8114.05.8127.12.94Göttingen05.81 – 12.94; PK-MBC Merparti Nusantara AL
D-ABFZ-230A2213076208.05.8121.05.8114.01.94Wilhelmshaven05.81 – 01.94; PK-IJJ Bouraq Indonesian AL
D-ABHA-230A2213176421.05.8104.06.8102.08.94Koblenz06.81 – 07.94; PK-JHH Sempati AT
D-ABHB-230A2213276905.06.8118.06.8127.07.94Goslar06.81 – 07.94; PK-JHI Sempati AT
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D-ABHF-230A2213477726.06.8116.07.8107.11.96Heilbronn07.81 – 11.96; CC-CRP LAN Chile
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D-ABHK-230A2213678320.07.8111.08.8124.11.1994Bayreuth08.81 – 04.94; PK-RIM Mandala AL
D-ABHL-230A2213778805.08.8120.08.8105.12.94Worms08.81 – 11.94; PK-RIL Mandala AL
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D-ABHN-230A2213979121.08.8103.09.8122.01.97Trier09.81 – 01.97; CC-CRS LAN Chile
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D-ABHS-230A2214279714.09.8101.10.8117.03.95Remscheid10.81 – 03.95; PK-MBE Merparti Nusantara AL
D-ABHU-230A2214383802.02.8216.02.8220.07.94Konstanz02.82 – 07.94; PK-IJK Bouraq Indonesian AL
D-ABMA-230A23153107618.12.8417.01.8502.04.97Idar-Oberstein01.85 – 03.97; I-JETC Air One
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