1960: Lufthansa stellt die ersten Düsenmaschinen in Dienst

Wie für Lufthansa das Düsenzeitalter begann

Mit der Bestellung über 20 Boeing 707 und 25 Douglas DC-8 im Wert von 270 Millionen Dollar öffnete Pan American am 13.10.1955 die Tür ins Düsenzeitalter und setzte gleichzeitig ihre Konkurrenten und die beiden größten amerikanischen Flugzeughersteller unter Druck, diesen Weg zu gehen.

Auch als zu dieser Zeit die Vertreter von Boeing und Douglas die europäischen Fluggesellschaften besuchten, um die Vorzüge des Düsenflugzeugs anzupreisen, blieb man bei Lufthansa zunächst noch zögerlich.

Einerseits war die Boeing 707 mit einem Stückpreis von knapp fünf Millionen Dollar mehr als doppelt so teuer als die eben beschafften Super Constellation, andererseits war man sich anhand der Leistungsdaten der neuen Düsenmaschine schnell klar, dass man in den folgenden Jahren modernisieren musste und der Konkurrenzdruck auf der eben wieder boomenden Nordatlantikroute ließ ebenfalls wenig Entscheidungsspielraum.

Mittlerweile setzte eine Kettenreaktion ein, denn wenige Wochen nach der Pan Am – Bestellung hatten unter anderem auch Continental, Air France und American Airlines ebenfalls ihre ersten Exemplare des neuen Flugzeugtyps bei Boeing geordert.

 

 

 

Die "Super Connies" wurden von Lufthansa noch bis zur Mitte der 60er Jahre eingesetzt.

Die Zeit drängte, denn insgesamt 220 fest bestellte Maschinen standen bereits in den Auftragsbüchern von Boeing, deren Auslieferungen bis ins Jahr 1961 reichten, als Lufthansa am 24.04.1956 zunächst vier Exemplare der von Rolls-Royce „Conway“ – Motoren angetriebenen Serie 420 bestellte.

D-ALER (auf einer Aufnahme vom Oktober 1959) war eine von vier Lockheed L.1649G Super Star, die Lufthansa ab 1957 mit einem exklusiven Service für die Reisenden auf der Nordatlantikroute in Dienst stellte

 

Die Auslieferung der ersten Maschine war für Januar 1960 geplant – was zwangsläufig bedeutete, dass man in den nächsten vier Jahren immer noch mit Lockheed Super Constellation über den Atlantik fliegen musste, die mit ihren vier Kolbenmotoren mehr als doppelt so lange unterwegs waren als ihre Düsenkonkurrenten und praktisch schon als veraltet galten.

In dieser aussichtslosen Konkurrenzsituation befanden sich neben der Lufthansa auch andere europäische Fluggesellschaften wie Air France oder Scandinavian Airlines, die mit speziellen Angeboten die Passagiere vom Umstieg auf die Jet-Konkurrenz abhalten wollten und damit die Zeit bis zur Auslieferung der ersten eigenen Düsenflugzeuge überbrücken zu können.   

Lufthansa kaufte dazu bei Lockheed vier Maschinen vom Typ L.1649G Super Star, mit denen man ab 1957 bis zur Auslieferung der ersten Düsenmaschinen zweimal in der Woche 32 Passagiere in der eigens dafür geschaffenen „Senator“-Klasse immer noch gemächlich nach New York flog – während Pan Am schon zu Beginn des Winterflugplans 1958/59 ihre ersten Jet Clipper auf der Nordatlantikroute einzusetzen begann.

März 1960: Die Jets kommen

Etwas mehr als drei Jahre nach der Bestellung machte die erste Boeing 707 der Lufthansa am 18.12.1959 als N31240 – das Flugzeug gehörte noch Boeing – ihren Erstflug. Die Übergabe an Lufthansa fand am 24.02.1960 in Seattle statt, wobei die Maschine auf den Namen „Hamburg“ getauft wurde und ihr neues Kennzeichen D-ABOB erhielt. Drei Wochen zuvor hatte Lufthansa am 02.02.1960 eine fünfte Boeing 707 (D-ABOG) beim Hersteller geordert, deren Auslieferung am 16. März 1961 stattfand.

Der Überführungsflug von Seattle nach Hamburg fand am 02.03.1960 statt, wobei die 8000-Kilometer-Strecke von der fast leeren Maschine in neuneinhalb Stunden zurückgelegt wurde. Für die  damaligen Verhältnisse war das für die Besatzung neben einer Rekordzeit auch eine völlig neue Erfahrung.

Bereits eine Woche nachdem die erste Boeing 707 in Hamburg eingetroffen war, stieß am 10.03.1960 mit D-ABOC bereits das zweite Exemplar zur Flotte, um ebenfalls zu Beginn des Sommerflugplans in den lange erwarteten Linieneinsatz zu gehen, der am 17.03.1960 mit D-ABOB auf der Frankfurt-New York (IDL) – Strecke eröffnet worden war. 

Es folgten weitere Maschinen: D-ABOD wurde am 23.04.1960 und D-ABOF als vierte und vorläufig letzte Boeing 707 am 01.10.1960 übernommen, was Lufthansa in die Lage versetzte, noch im gleichen Jahr auch Verbindungen ab Hamburg und nach Chicago aufzunehmen. 

Mit steigender Zuverlässigkeit der Boeing 707 konnte man die erst drei Jahre alten L.1649G langsam von der Nordatlantikroute nehmen und bis 1964 auf den kurzlebigen innerdeutschen „Airbus“-Strecken einsetzen.

Der Weg ins Düsenzeitalter: ab Mitte März 1960 hatte Lufthansa mit D-ABOB (oben) und D-ABOC (unten) bereits zwei Boeing 707-430 in der Flotte.