Boeing Bobby Bye Bye – Ende einer Ära   von C.Höppner 

 

Der Abschied von der B737 bei Lufthansa – ein Bericht von Ende Oktober 2016:

Statistik macht so manches deutlicher: jeder Einwohner der Bundesrepublik, egal ob 1 Tag oder 111 Jahre alt, ist im Leben mindestens dreimal mit der Lufthansa B737 geflogen – immer unfallfrei!. Denn in knapp 49 Jahren sind rund eine viertel-Milliarde Paxe an Bord gewesen (131-mal war ich in 40 Jahren auch dabei, erstmals im Juli 1976 mit der B731 „ET“ und im August 2016 letztmalig mit der 733 „EC“). Der längste Linienflug bei Lufthansa wurde auf der Strecke FRA-LPA (3.200 km) absolviert. Es gibt wohl kein anderes Flugzeug, das soviele Spitznamen hatte. In den 60er Jahren erschien in den USA ein Kinderbuch über Flugzeuge, wo die 707 der Papa, die 727 die Mama und die 737 das Baby war. Das Baby hatte in dem Buch den Namen „Bobby“. Dieser Name wurde von den Lufthanseaten dann bis heute übernommen. Und dann kamen die Spotter aus Norddeutschland: die B737-100 hatte durch seine „bullige“ Form schnell den Namen „Kraft-Ei“ weg. Später bei Einflottung der 200er-Advanced kamen liebevolle Begriffe wie „Ferkel“, „Schweinchen“ und „Sau“ dazu. Der Sound vom Anlassen der CFM56 Triebwerke bei der 300er führte1986 zum Begriff „Sauger“ bzw. bei der 500er „Baby-Sauger“. Durch die Triebwerksform entwickelte sich auch der Kosename „Tonne“. Und in anderen Regionen Deutschlands entwickelten sich noch weitere Namen.

Wahrscheinlich gibt es kaum einen Leser, der nicht vom erster Spottertag an seines Lebens jenes Gerät sofort gesichtet hat (und sei er jetzt schon im Rentenalter). Und keine Airline der Welt setzte jemals einen Flugzeugtyp so lange unterbrechungsfrei ein, nicht mal Northwest mit den DC9en. Und United hat ja erst durch die Continental-Übernahme wieder B737 im Dienst (also mit Unterbrechung). Daher ist es wahrhaft eine Ära, die am 29. Oktober zu Ende ging. In diesem Bericht wollen wir die Fakten nochmal „Revue“ passieren lassen.

Zunächst ein paar Daten zu den insgesamt 156 B737, die Lufthansa Farben trugen (144 eigene  + 8 B737 von Condor bzw. 3 von Braathens angemietet, sowie eine B733F in Cargo Farben von ILFC gemietet)

 

B737-130          B737-230C        B737-230Adv    B737-330          B737-430          B737-530

Spannweite                  28,4 m              28,4 m              28,4 m              28,9 m              28,9 m              28,9 m

Länge                          28,7 m              30,5 m              30,5 m              33,4 m              36,4 m              31,0 m

Höhe                            11,3 m              11,3 m              11,3 m              11,1 m              11,1 m              11,1 m

Bestuhlung bei LH        8F/82Y             8F/95Y             8F/101Y           CY123              CY141              CY103

Startgewicht                 44200 kg          50200 kg          47900 kg          56456 kg          61610 kg          52400 kg

Anzahl bei LH               22                    6                      38 (+3)             41 (+ 6)            7                      30 (+ 3)

Einsatz bei LH              1968-1981         1970-1993         1981-1997         1986-2016         1992-1997         1991-2016

 

 

Schwieriger Anfang der Projektes „737“

Bereits am 27.05.55 hatte die Caravelle den Erstflug absolviert und stand erfolgreich im täglichen Einsatz. Am 6.2.63 war der Erstflug der B727 zu vermelden, die Lufthansa als erste europäische Airline am 21.3.64 in Hamburg (aus Seattle via Montreal, Goose Bay und Keflavik kommend) mit der D-ABIB feierlich in Empfang nahm. Zu den Zeiten wurden nicht nur Städtenamen (bis heute Tradition), sondern auch Typennamen vergeben. Nach der B707 „Intercontinental Jet“ wurde hier der Name „Europa Jet“ vergeben (beides jeweils sehr passend bozogen auf das Einsatzgebiet). Bereits am 20.8.63 war auch die BAC 1-11 flügge geworden und Douglas schickte die DC-9 erstmals am 25.2.65 in die Luft. Alle genannten Geräte hatten einen „reinen“ Hauptflügel, sprich Heckantrieb. Ebenso die Fokker 28, die am 9.5.67 in Amsterdam den Erstflug absolvierte. Lufthansa begann im November 1962 mit der Suche nach einer Ergänzung zur B727.

 

Das Segment unterhalb der 727 Größe mit Jetantrieb war also schon gut besetzt und Boeing bastelte an der Überlegung, ein noch kleineres Flugzeug mit etwa 60 Plätzen (sozusagen den CRJ 30 Jahre vor seiner Verwirklichung) auf dem Markt zu plazieren. In allerersten Studien hatte übrigens auch die B737 Heckantrieb. Allerdings erwies sich das Projekt bei genauerer Analyse als nicht wirtschaftlich und es sollte erstmal auf Eis gelegt werden. Der Herr Prof. Höltje (zu dem Zeitpunkt Technikvorstand beim Kranich) jedoch erkannte damals das Marktpotential wenn denn der Flieger größer als gedacht gebaut werden würde. Es ist wohl seiner Hartnäckigkeit und Überzeugungskraft zu verdanken, daß am Ende das Projekt die Schubladen wieder verlassen konnte und durch die Verwendung des bewährten Rumpfes (3 + 3 Bestuhlung) von der 707 und 727 ein Zweistrahler für knapp 100 Paxe entstand. Im Gegensatz zur Konkurrenz waren bei der Größenklasse die Triebwerke nicht am Heck, sondern unter dem Flügel (wie schon bei B707, DC8 etc.) angebracht. Im Oktober 1964 war das Design der 737 dann abgeschlossen und wurde intern am 2.11.64 präsentiert. Dem Zeitgeist entsprechend, da viele Flughäfen noch nicht so weit waren, verfügte die B737-100 über bordeigene Treppen.

 

Allerdings mußten mindestens 50 Bestellungen zum Baustart vorliegen. Bei Lufthansa fiel intern am 16.2.65 die Entscheidung gegen die DC-9 und für die B737. Allerdings spielte sich dann wahrhaft ein Krimi ab, denn United und Eastern zögerten weiterhin mit ihrer Entscheidung. Bei Lufthansa war am 19.02.65 zur Aufsichtsratssitzung geladen. Herr Höltje, der bis dahin die DC-9 und BAC 1-11 Befürworter auf Abstand halten konnte, war stinksauer, da er von Boeing nichts gehört hatte. Vor der Sitzung rief er in Seattle den Verkaufschef für Europa an. Der holte dann morgens um 2 Uhr Ortszeit den Boeing-Vizepräsidenten aus dem Bett. Noch schlaftrunken sicherte er den Bau der B737 zu. Schliesslich genehmigte der Aufsichtsrat der Lufthansa dann die Bestellung von 21 B737-100 (Listenpreis damals 13 Mio. DM). Die Bestellung wurde offiziell am 15.3.65 unterzeichnet. Da United jetzt zeitgleich 40 B737-200 bestellte, war die Hürde von 50 B737 zur Projektrealisierung genommen. Interessant übrigens, dass der deutsche Wirtschaftsminister in jenen Tagen gerne eine Bestellung von BAC 1-11 gesehen hätte, um die Handelsbilanz mit England zu optimieren.

 

Am 28.03.67 fiel die Entscheidung, die 737 als „City Jet“ einzuflotten (es stand auch der Name „Olympia Jet“ im Raum). Am 09.04.67 schliesslich fand dann der Erstflug der N73700 c/n 19437 statt (ging im Juli 1973 an die NASA und ist seit September 2003 im Museum of Flight auf dem Boeing Field). Man hatte eigens für die 737 eine Fertigungsstraße in Renton (Seattle) bauen lassen, in dem Zusammenhang eine neue Location für Boeing. Und es wurde erstmals eine Art Fließbandprinzip eingeführt. Die FAA-Zulassung erfolgte nach etwa 1.400 Flugstunden in der Erprobung am 15.12.67. Noch am 27.12.67 gingen kurz vor Jahreswechsel auf dem Papier zwei Maschinen an den Erstkunden Lufthansa.  Am 04.01.68 wurden dann zwei in Tucson stationiert, um 90 crewmember jeden Tag 11 Stunden lang mit 40 touch-and-go’s und 10 fullstop-landings zu trainieren (in heutigen Flugsimulatorzeiten undenkbar). Einzig als nicht optimal stellte sich damals das Schubumkehrsystem raus. Die damaligen Reverser sorgten dafür das die Luft senkrecht nach oben und unten ging. Der Luftstrom nach unten war problematisch, da er kontraproduktiv für die Bodenhaftung war. Neu entwickelte Reverser leiteten den Strahl nicht mehr um 90 Grad, sondern um 45 Grad um, allerdings wurde der hintere Rumpf dadurch an bestimmten Stellen schnell schwarz. Diese überarbeitete Konstruktion ging im März 1969 in Serie und  wurde dann auch bei der B737-100 nachgerüstet. Auch im Cockpit war die Technik noch nicht so weit, z. B. mußte man bei unter 600 Meter Sicht meist am Boden bleiben.

 

Der Einsatz in den knapp 49 Jahren fand im Grunde (über einen längerern Zeitraum) nur in zwei Farbgebungen statt. Insgesamt gab es allerdings „en Detail“ gleich 11 verschiedene Bemalungen.

 

1967-1968         In der Erprobung EA/EB/EC in den alten Farben und bei Ablieferung nach Hamburg (bei „EA“)

1968-1988         Die 1968 eingeführte Bemalung mit gesamt-blauem Heck und Kabinenstreifen (noch 1992 gesichtet)

03/82-04/83       B737-200 „HX“ in vollen Farben auf komplett blankem Rumpf (gemietet von Condor)

10/82-03/83       B737-200 „HD“ auf der linken Seite wie „HX“, aber mit gelbem Ring und Logo im blauen Heck

10/82-03/83       B737-200 „HD“ auf der rechten Seite genau wie links, aber zusätzlich mit blauem Kabinenstreifen

03/88-11/88       B737-200 „FT“ in vollen Farben, aber mit grauer (ex Condor) Rumpfunterseite

07/88-09/88       B737-200 „FW“ in komplett neuen weiß-/gelben Farben mit Aufschrift in Silber

Ab 09/1988       Die bis heute aktuelle Bemalung ohne Kabinenstreifen und grauer Rumpfunterseite

11/90-03/91       vier B737-300 in vollen Farben auf einem komplett grauem Rumpf (gemietet von Condor)

2005-2006         B737-300/500 mit der Nase in Fussball-Farben anlässlich der Fußball WM 2006 in Deutschland

07.06.2016        B737-300 „EK“ in spezieller Fanhansa Farbgebung anlässlich der Fußball EM in Frankreich

 

Dazu gab es auf allen B737-130 von Dezember 1970 bis Januar 1974 zusätzliche „München 1972“ und 1988 dann auf einigen B737 „UEFA 1988“ und schließlich Anfang/Mitte der 90er-Jahre die „Berlin 2000“ sticker.

 

Es gab allerdings zwei Aufschriften, nämlich einige flogen 1992 bis etwa 1997 mit Lufthansa Express titles. Das Projekt Lufthansa Express entstand 1992, als Lufthansa in schweres wirtschaftliches Fahrwasser geriet und Herr Weber gezwungen war, die hinterlassen Fehlentscheidungen von Herrn Ruhnau wieder gerade zu biegen. So wurde z. B. der Verkehr nach SXF eingestellt und HAM-MIA mit DC-10 ebenso. Am 01.09.92 wurde in der Europa-Flotte (also auch in den B737) die erste Klasse abgeschafft und es sollten alle 13 A310-200 schnell ausgemustert werden. Das „Express“ Produkt (mit etwa 25% weniger Gehalt für die Crews) begann innerdeutsch (erstmals Preise ab 99 DM one-way) am 25.10.92 mit 28 Maschinen auf 105 täglichen Flügen (u.a. je 16 mal täglich von FRA nach HAM/TXL/MUC) und ab dem 01.04.93 dann auch auf europäischen Verbindungen. Allerdings wurde dieses Konstrukt durch erfolgreiche Einsparungen an anderer Stelle wieder überflüssig und bereits 1995 wieder eingestampft. Neben den A310-200 AICA/AICR/AICS, den A310-300 AIDA/AIDC/AIDD/AIDE/AIDF/AIDH und den A300-600 AIAN/AIAP/AIAR/AIAS/AIAT/AIAU hatten folgende B737 ebenfalls zusätliche „Express“ Aufschrift:

 

B737-200:

ABFB   ABFP   ABFR   ABFU   ABMB

 

B737-300:

ABEA   ABEB   ABEC   ABED* ABEE*  ABEF*  ABEH*  ABEI*   ABEK   ABEL*  ABEM* ABEN*  ABEO* ABEP*  ABER

ABES   ABXA   ABXB   ABXC   ABXD   ABXE   ABXF   ABXH   ABXI    ABXK   ABXL   ABXS   ABXU   ABXW  ABXX

ABXY   ABXZ                            * = hatten zeitweise auch den „Berlin 2000“ sticker (soweit es zu recherchieren war)

 

B737-400:

ABKA   ABKB   ABKC   ABKD   ABKF   ABKK   ABKL*         * = ohne Taufnamen

 

B737-500:

ABIA    ABIB    ABIC    ABID    ABIE    ABIF     ABIH    ABII      ABIK    ABIL     ABIM    ABIN    ABIO    ABIP    ABIR

ABIS    ABIT     ABIU    ABIW    ACBA*  ACBB*  ACBC*         * = gemietet von Braathens ohne Taufnamen

 

 

 

 

Zwischenfälle der Boeing 737 bei Lufthansa

Fast 49 Jahre unfallfrei im Bezug auf die Paxe heißt natürlich nicht, das es nicht auch „incidents“ gab. Zum Beispiel 1971 nach dem Abheben (bei 1 Grad Plus Temp.) eine ungewollte Rollbewegung nach links oder am 14.1.77 ein „Pitch-up“ von 20 Grad nach dem Abheben (bei minus 4 Grad Temp.) aufgrund von Eisfilm auf dem Flügel, und bereits eine Woche zuvor (wie schon 1971) diesmal eine Rechtsneigung. Und die „CE“ hatte nach der Entführung Einschußlöcher und bei der Landung in Aden ein paar Beschädigungen erlitten. Der wohl schwerste Zwischenfall allerdings war am 21.11.95, als LH4430 (eine B737-200 mit hush-kitts) um 1900h bei Dunkelheit auf der 09L in Hannover startete und bei etwa 500-700ft einen doppelten Vogelschlag erlitt. Das linke Triebwerk verlor komplett an Leistung (alle fan blades waren schwer beschädigt) und das rechte lieferte nur noch etwa 70 Prozent (hier wurden 10 fan blades beschädigt), was eigenartige Vibrabtionen auslöste und eine STALL-Warnung beinhaltete. In 1.700 ft Höhe wurde umgehend nach links der Downwind-Approach eingeleitet und es erfolgte nach 7 Minuten eine sichere Landung. Zuletzt lösten sich am 02.05.15 beim Start in Frankfurt Teile der Asphaltdecke, die gegen Triebwerke und Stabilizer geschleudert wurden. „D-ABEK“ kehrte daraufhin nach Frankfurt zurück.

 

Die Boeing 737-130

Am Testprogramm nahmen neben der N73700 auch 3 Geräte (EA/EB/EC) mit N-regs am Testprogramm teil. Diese trugen noch die alte (Heck-)Bemalung. Später vor der Übergabe wurden EB/EC dann noch umlackiert, so daß in Deutschland die alte Variante nur auf der ABEA bei der Landung in Hamburg zu sehen war (wurde dann dort umgemalt). Zu den 21 bestellten ergab sich noch ein Folgeauftrag für Nummer 22. Total wurden insgesamt nur 30 B737-100 gebaut.

 

Am 02.02.68 wurde die erste B737-130 feierlich übergeben (da war die Super Constellation schon ausgemustert, die ihren letzen Linienflug beim Kranich am 06.10.67 absolvierte). Die D-ABED landete dann am 04.02.68 um 10:51 Uhr in Hamburg (kam aus BFI via Montreal und Goose Bay). Nach der Überstellung nach Frankfurt ging sie dann am Morgen des 10.02.68 nach München auf Strecke (LH147). Am 16.02.68 schliesslich erhielt sie in Hamburg den Taufnamen „Flensburg“, um anschließend einen Flug als LH799 nach Flensburg zu absolvieren (sowas gönnte man sich noch in jenen Zeiten). Übrigens war damals Rauchen noch so „hipp“ in der Gesellschaft, dass Lufthansa links des Ganges Raucher- und rechts des Ganges Nichtraucherplätze anbot. Bereits zum Frühjahr 1969 werden 3 B737-130 an die damalige Tochter Condor für 1 bzw. 2 Jahre vermietet. Nach der Rückkehr gab es dann neue Taufnamen. Zuverlässig im Einsatz absolviert die „ET“ am 10.02.81 die ein-millionste Landung innerhalb der 737-Flotte. Im März 1981 war „D-ABEN“ die erste, die dann ausgeflottet wurde.

 

Bei der Ausflottung (und Ersatz durch die B737-230 Adv.) hatte man das Glück, gleich ein Paket von 17 Stück an die neue People Express (Sitz in EWR) abgeben zu können. Alle gingen via Hamburg weg und wurden teilweise vorher z. B. in AMS umlackiert. Dabei unvergessen die Nummer 17 und letzte, der man zum einen neben der Aufschrift 17 Striche und dem Auge des Gesichts im Heck eine Träne „verpasst“ hatte. Drei andere waren schwieriger zu veräußern, standen viele Monate in Hamburg in basic Farben mit weißem Heck. Am 01.02.83 gingen die letzten beiden nach Taiwan. Die letzte aktive wurde mit der ex „EB“ im Jahre 2007 noch in Peru aktiv bei Aero Continente gesichtet, dann war Schluss.

 

 

ABEA   Coburg                        04/68-09/81 (01/71-09/72*)         ABEM  Wolfsburg        04/68-03/69

ABEB   Regensburg                 12/67-08/81 (03/71-09/72*)                     Marburg           03/71-08/81 (1972*)

ABEC   Osnabrück                   12/67-08/81 (03-71-1972*)          ABEN   Tübingen          05/68-03/81 (12/70-01/74*)

ABED   Flensburg                     02/68-10/81 (1971-11/72*)          ABEO   Göttingen         06/68-04/81 (01/71-12/72*)

ABEF   Kempten                      02/68-07/81 (12/70-05/73*)         ABEP   Wilhelmshaven  06/68-12/81 (12/70-09/72*)

ABEG   Offenbach                    03/68-05/81 (1971-1972?*)         ABEQ   Koblenz            08/68-03/82 (1971-09/72*)

ABEH   Solingen                      04/68-11/81 (01/71-1973*)          ABER   Goslar              11/68-04/81 (12/70-11/72*)

ABEI    Oldenburg                    04/68-11/81 (01/71-10/73*)         ABES   Friedrichshafen 12/68-05/81 (01/71-12/72*)

ABEK   Baden-Baden               04/68-01/69                              ABET   Baden-Baden    01/69-07/81 (01/71-11/72*)

Konstanz                      02/70-08/81 (1971-12/72*)          ABEU   Heilbronn          01/69-09/81 (1971-1972*)

ABEL   Osnabrück                   04/68-02/69                              ABEV   Marburg           01/69-06/81 (12/70-12/72*)

Mühlheim a. d. Ruhr      03/71-10/81 (04/71-1973*)          ABEW  Bayreuth           01/69-03/82 (12/70-12/72*)

Info: * = Zeitraum mit den “München 1972” stickern                    ABEY   Worms             02/69-03/82 (01/71-09/72*)

 

 

Die Boeing 737-230C

Am Tage Passagiere und in der Nacht Fracht und Post, in jener Zeit eine ideale Kombination. Das Internet (und damit E-Mails) war noch lange nicht erfunden und es gab noch richtig viel Papier in Briefform etc. schnell zu befördern. Daher fiel die Wahl auf die Serie 200 mit eingebautem Frachttor als „Quick-Change“ Variante. Am 17.12.69 trifft das erste von ingesamt sechs Exemplaren (die „ABBE“) in Hamburg zur Kabinenausstattung ein. Diese Version sollte zweimal für Schlagzeilen in der Presse sorgen (einmal weltweit):

Obwohl 2 Boeing 720 („OK“ im April 61 und „OP“ im Juli 64) bei Trainingsflügen abstürzten mit der Vermutung, die Crews hätten wohl waghalsige Manöver hingelegt (bei einer wurden Fassrollen durchgeführt) hatte im Frühjahr 1973 ein Pilot (genannt „Captain Windhund“) die tollkühne Idee anlässlich eines Testfluges der Insel Helgoland einen Besuch abzustatten, unabgestimmt auf eigene Faust. Er flog die längste der 3 Bahnen, die 1/5 mit 400 Metern Länge, im Sichtanflug (ging gar nicht anders) an. Nicht etwa für einen overshoot (ein touch-and-go Verfahren war aufgrund der Kürze der Bahn auch nicht möglich), sondern er machte tatsächlich ein „Baulked Landing“. Das Hauptfahrwerk setzte also auf und bevor sich die Nase mit dem Bugrad senken konnte gab er auch schon wieder Vollgas. Zum Glück hatte die für 5,7 Tonnen zugelassene Betonpiste die fast 50 Tonnen der B737 in dem Moment ausgehalten.

 

Am 13.10.77 wird auf dem Flug von PMI nach FRA die „CE“ von vier Personen entführt, von da an in der Weltpresse als „Landshut“ bekannt. Der Irrflug ging über Rom, Larnaca, Manama nach Dubai (am Morgen des 14.10.). Am 16.10. ging es weiter nach Aden, wo der Kapitän Jürgen Schumann für eine Stunde das Flugzeug verliess. Nach der Rückkehr an Bord wurde er dann von einem Terroristen erschossen. Am Folgetag ging es dann nach Mogadischu, wo dann die deutsche Anti-Terror-Einheit GSG9 am 18.10.77 die Geiseln unbeschadet befreite. Diese wurden dann mit der B707 „Stuttgart“ nach Köln geflogen. Der Name „Landshut“ wurde bei „CE“ umgehend entfernt, Viele haben bis heute nicht verstanden, warum die „CE“ nicht auf den Namen des erschossenen Kapitäns umbenannt worden ist.

 

Nach Erhalt der letzten 6 B737-230Adv. Anfang 1985 wurde die B737-230C zum Frühherbst ausgemustert. Allerdings wurden 2 Exemplare zum Vollfrachter umgerüstet und mit „Lufthansa Cargo“ Aufschrift ohne Fenster eingesetzt. Im Mai 1990 wurden diese an die Tochter German Cargo transferriert. Allerdings wurde German Cargo im Mai 1993 in Lufthansa Cargo umbenannt. Somit hatte man die Teile farblich wieder „auf dem eigenen Hof“ bis zum Verkauf 1994/95.

 

 

ABBE   Remscheid                   12/69-08/85                  ABFE   Trier                             02/70-09/85

ABCE   Landshut                      01/70-09/85                  ABGE   Erlangen                      01/71-03/95*

ABDE   Bamberg                      01/70-09/85                  ABHE   Darmstadt                    02/71-09/94*

Info: * = Cargo ab 1985, gingen 5/90 an German Cargo (umbenannt in Lufthansa Cargo 5/93)

 

 

Die Boeing 737-230 Advanced

Boeing arbeitete an einer Optimierung der B737-200 mit insgesamt über 2000 Produktverbesserungen und vermarktete das Ergebnis dann als B737-200 Advanced. Der Kranich entschied sich für dieses Modell als B737-100 Nachfolger und bestellte nach der Genehmigung durch den Aufsichtsrat 32 Stück am 30.11.78. Am Ende werden 42 übernommen, davon 4 von der Tochter Condor. Am 26.02.80 erfolgte der roll-out der ersten B737-200 Advanced in Seattle. Am 19.12.80 wurde die erste („FC“) an den Kranich überstellt und am 08.02.81 gehen die ersten beiden in den Streckeneinsatz. Die 50. B737 der Lufthansa („HF“) trifft am 27.07.81 in Hamburg ein. Die „FB“ wurde als letzte vom „ersten Schwung“ geliefert und hatte die Reihenfolge „City Jet“ und „Taufname“ links und rechts des Stadtwappens vertauscht. Dies wurde erst 1988 korrigiert.

 

Für großes Aufsehen sorgte der roll-out der FW „Wolfsburg“ am 23.07.88 in Hamburg. Es wurde eine gänzlich neue Farbgebung in Gelb mit edler silberner Aufschrift der Öffentlichkeit vorgestellt. Da u. a. die Condor ja schon gelbe Farben trug, fand dieser Entwurf kein Gefallen. Er wurde als „Spiegelei“-Look diffarmiert. Man ruderte schnell zurück und bereits im September 1988 erhielt die „FW“ dann die bis heute aktuelle Farbgebung (die viele eher langweilig finden). Die Ereignisse von 1988 sind wohl auch ein Grund dafür, warum man sich auch 26 Jahre später nicht an das Projekt einer zeitgemäßen Bemalung heran traut.

 

Ab 1992 wurden dann einige Maschinen mit deutlich sichtbaren Hushkits ausgerüstet. Allerdings haben viele Zeitzeugen nie den Eindruck gehabt, dass es nun „bahnbrechend“ leiser als ohne Hushkits war. Etwas (quasi nicht hörbar) hat es natürlich schon gebracht. Die Formgebung des Flugzeugs mit den hush-kitts im Gesamtbild war  auch nicht förderlich. Allerdings erhöhte sich der Spritverbrauch um 2%, so daß am Ende nur 11 Stück umgerüstet worden sind.

 

Bereits 1992 (hier brachen wirtschaftlich harte Zeiten an – siehe auch die Rubrik „Express“) wurden die ersten drei ausgemustert, indem man sozusagen internationale Hilfestellung gab. Ganz frisch geboren aus dem Jugoslawien-Krieg war der Staat Kroatien. Und mit Hilfe der drei ex Lufthansa Maschinen war man im April 1992 als Croatia Airlines flügge geworden (zunächst noch mit RC-reg/später 9A-reg), obwohl noch nicht alle Staaten auf dem Globus das Land anerkannten.

 

Der Veräußerungsprozess setzte sich fort und am 06.09.94 können gleich zehn im Paket nach Indonesien (Merpati, Sempati, Mandala und Bouraq) verkauft werden. Dazu gesellten sich auch Kunden wie Ryanair und LAN Chile. Vier Exemplare gingen an das neue Gemeinschaftsunternehmen Modiluft (Modi war der Name des Inders an dem Projekt und Luft von Lufthansa – was jedem Inder sprachlich nicht gleich einleuchtete), das im April 1993 flügge wurde. Schnell hatte man sich allerdings mit den Indern überworfen, u. a. weil vor Ort Wartungsintervalle nicht eingehalten wurden.Das indische Abenteuer dauerte nur bis 1996 und 3 der 4 Geräte wurden nach Schönefeld ausgeflogen. Am 30.11.97 verlässt dann die letzte B737-200 die Flotte (D-ABFP).

 

 

ABFA   Regensburg                 05/81-11/96                  ABHB   Goslar                          06/81-07/94

ABFB*  Flensburg                     04/83-10/97                  ABHC   Friedrichshafen             07/81-05/97

ABFC*  Würzburg                     12/80-12/96                  ABHF   Heilbronn                     07/81-10/96

ABFD   Bamberg                      01/81-04/92                  ABHH   Marburg                       07/81-12/96

ABFF   Gelsenkirchen               01/81-10/96                  ABHK   Bayreuth                      08/81-11/94

ABFH   Pforzheim                    01/81-06/92                  ABHL   Worms                         08/81-12/94

ABFK   Wuppertal                    02/81-04/92                  ABHM  Landshut                      08/81-08/96

ABFL    Coburg                        02/81-02/99                  ABHN   Trier                             09/81-01/97

ABFM   Osnabrück                   02/81-04/99                  ABHP   Erlangen                      09/81-06/93

ABFN   Kempten                      02/81-07/99                  ABHR   Darmstadt                    09/81-12/94

ABFP*  Offenbach                    03/81-01/98                  ABHS   Remscheid                   10/81-03/95

ABFR*  Solingen                      03/81-01/98                  ABHU   Konstanz                      02/82-07/94

ABFS   Oldenburg                    04/81-02/94                  ABHW  Baden-Baden               02/82-12/98

ABFU*  Mülheim a. d. Ruhr        04/81-11/97                  ABMA* Idar-Oberstein               01/85-03/97

ABFW  Wolfsburg                    04/81-07/97                  ABMB* Ingolstadt                     01/85-12/96

ABFX   Tübingen                      04/81-03/97                  ABMC* Norderstedt                  01/85-09/96

ABFY   Göttingen                     05/81-12/94                  ABMD* Paderborn                    02/85-02/98

ABFZ   Wilhelmshaven             05/81-02/94                  ABME* Schweinfurt                  02/85-02/98

ABHA   Koblenz                       06/81-08/94                  ABMF* Verden                         03/85-08/97

Info: * = erhielten alle ca. 1992 hush-kitts

 

 

Die Boeing 737-230 Advanced gemietet von Condor

Von den vier an Condor gelieferten hatte Lufthansa im Laufe der Zeit drei angemietet, alle hatten nicht die Standard-Farben des Kranichs. Besonders „wild“ war das Experiment auf der „HD“ (war nur ein halbes Jahr angemietet), die beidseitig einen gelben Kranich mit gelbem Ring auf Blau im Heck hatte und nur auf einer Seite den Kabinenstreifen.

Jene „HD“ stürzte dann leider bei Condor am 02.01.88 im Anflug auf Izmir ab (19.334 Flugstunden). Der Flug gegen einen Berg im Anflug bei schlechter Sicht kostete allen 16 Insassen das Leben. Am Steuer saß der Copilot, der ständig vom Kapitän (ehemals bei der Bundeswehr) als Versager seiner Zunft während des Fluges angesprochen wurde. Er verifizierte für den ILS-Approach die Position nicht über das VOR, was zur fatalen Kursabweichung führte.

 

ABFT                                       03/88-11/88       Volle Farben, die Rumpfunterseite im Condor-grau gehalten

ABHD                                      10/82-03/83       Rumpf beidseitig „blank“, rechts mit Kabinenstreifen, Sonderlogo

ABHX                                      03/82-04/83       Rumpf beidseitig „blank“ und Standard-Hecklogo

 

Die Boeing 737-330

Am 17.07.85 werden 10 (+10) Exemplare bestellt.Die erste Lieferung (der „XA“) erfolgt bereits am 13.08.86. Mit der Übernahme am 04.02.88 der „XR“ erhält Lufthansa die 1500. gebaute B737 und am 21.11.86 erhält LH die 200te Boeing mit der „XK“. Zwei besondere Flüge findet man in den Logbüchern: Am 02.10.90 fliegt die „XS“ von CGN Abgeordnete nach TXL zur Feier am 03.10. der deutschen Einheit. Erstmals ist in West Berlin ein Flugzeug der Kranich-Linie gelandet.

Am 23.06.96 fliegt der Papst mit der „XX“ von PAD nach TXL und danach weiter nach FCO.

 

1992 entschied man sich zum Umbau der ersten 3 (XA/XB/XC) zur Quick-Change Version, sprich ein Frachttor wurde eingebaut. Anfang 1993 war die Umrüstung abgeschlossen. Bessere Technik macht „Rund-Um-Sehen“ überflüssig: am 26.01.05 verlässt erstmals eine 737 ohne „Augenbrauen“ (Cockpitfenster) die Montagehallen in Seattle. Lufthansa rüstet daher schnell ihre verbliebene B737-Flotte (-300er und 500er) auf diesen Standard um. Die „XN“ erhält 2005 als erste die Fussballnase für die Fussball-WM 2006 (total 40 Flieger), die in Deutschland stattfindet. Im Juni 2016 (kurz vor Ausmusterung der 737) erhält die „EK“ eine Fanhansa Bemalung für die Fussball-EM (ausgeführt in Frankreich).

 

Da in der heutigen Zeit Tradition immer weniger interessiert, hat man kurz vor Toresschluss eine historische Chance verpasst. Die „ED“ machte 4 Wochen zu früh ihren letzten Flug. Sie hätte es sein müssen, die am 29.10. den allerletzten Flug durchführt, eben in Anlehnung an den Pax-Erstflug am 10.02.68 mit der B737-130 „ED“.

 

 

ABXA   Giessen                       08/86-05/01                  ABXY   Hof                              01/90-05/14

ABXB   Passau                        09/86-06/01                  ABXZ   Bad Mergentheim         01/90-06/13

ABXC   Delmenhorst                 09/86-08/01                  ABEA   Saarbrücken                 02/90-01/14

ABXD   Siegen                         10/86-08/04                  ABEB   Xanten                         07/91-03/16

ABXE   Hamm                          10/86-09/04                  ABEC   Karlsruhe                      07/91-

ABXF   Minden                         10/86-03/02                  ABED   Hagen                          07/91-09/16

ABXH   Cuxhaven                     11/86-03/02                  ABEE   Ulm                              07/91-

ABXI    Berchtesgaden             11/86-12/04                  ABEF   Weiden i. d. Pfalz         07/91-

ABXK   Ludwigsburg                11/86-02/05                  ABEH   Bad Kissingen              08/91-

ABXL   Neuss                          12/86-11/12                  ABEI    Bamberg                      11/91-12/15

ABXM  Herford                        08/87-09/12                  ABEK   Wuppertal                    11/91-

ABXN   Böblingen                    10/87-11/12                  ABEL   Pforzheim                    12/91-09/12

ABXO   Schwäbisch Gmünd      10/87-06/12                  ABEM  Eberswalde                  12/91-05/12

ABXP   Fulda                           01/88-01/13                  ABEN   Neubrandenburg           01/92-10/16

ABXR   Celle                            02/88-05/12                  ABEO   Plauen                         02/92-08/12

ABXS*  Sindelfingen                 01/89-11/12                  ABEP   Naumburg (Saale)         02/92-07/12

ABXT   Reutlingen                    01/89-12/12                  ABER   Merseburg                    03/92-04/12

ABXU   Seeheim/Jugenheim      02/89-02/14                  ABES   Köthen/Anhalt               03/92-05/12

ABXW  Hanau                          10/89-10/13                  ABET   Gelsenkirchen               01/95-10/12

ABXX   Bad Homburg v.d.H.     10/89-06/14                  ABEU   Goslar                          02/95-05/13

Info: * = erste ab Werk in bis heute aktuellen Farben      ABEW  Detmold                       03/95-03/14

 

 

Die Boeing 737-330 ex Condor

Condor hatte zwischen Sept. 87 und März 89 sieben B737-330 in die Flotte aufgenommen. Im Winter 1990/91 (Nov. 90 bis Mrz. 91) wurden die vier WD/WE/WF/WH angemietet, wobei der graue Rumpf der Condor-Bemalung erhalten blieb. Gleich fünf der sieben wurden dann schliesslich nach nur kurzer Einsatzzeit bei Condor 1993 an Lufthansa transferiert (die letzten beiden gingen an Germania), wovon dann bei vier (WC/WD/WE/WF) jeweils ein Frachttor eingebaut wurde (s. o. XA/XB/XC). Genutzt wurden die Quick-Change Geräte nachts u. a. nach London und Stockholm. Die „WC“ (wohl wegen dem unpassenden Kennzeichen) hatte wie die 400er „KL“ keinen Taufnamen.

 

ABWC                                     03/93-03/02*                 ABWE  Görlitz                          09/93-03/02*

ABWD  Westerland-Sylt                        06/93-03/02*                 ABWF  Rüdesheim am Rhein    04/93-03/02*

Info: * = abgestellt SXF vor Weiterverkauf in 2003/04    ABWH  Rothenburg o.d.Tauber 12/93-08/12

 

Zusätzlich zu erwähnen ist die D-ABWS, eine B737-3S3 (F), die vom 14.08.94 bis 02.09.97 von ILFC gemietet war und fensterlos als Frachter für German Cargo, die sich ja inzwischen in Lufthansa Cargo umbenannt hatte, im Einsatz stand. Ex Air Europe und TEA UK, und ging danach an Icelandair. Heute fliegt sie bei Neptune Air als 9M-NEF.

 

Die Boeing 737-430

Diese Version war vom ersten Tag im Grunde ein Fremdkörper in der Flotte, denn mit 141 Sitzen war man nicht weit weg vom A320. Gerüchte besagen, man habe die nur bestellt um Airbus weiter besser unter Druck setzen zu können. Am 02.07.92 wird die erste 400er an den Kranich ausgeliefert. Die „KL“ ist neben der „WC“ die einzige B737 in der LH-Flotte, die keinen Taufnamen erhielt. Sie war nicht mal 6 Monate im Einsatz, als sie an die Tochter Sun Express in der Türkei wechselte. Insgesamt flog die -400er nur gut 5 Jahre beim Kranich, fast die gesamte Zeit mit zusätzlichen „Express“ Aufschrift.

 

ABKA   Heide                           07/92-11/96                  ABKF   Hameln                        08/92-11/97

ABKB   Tegernsee                    07/92-11/96                  ABKK   Weimar                        09/92-05/97

ABKC   Straubing                     07/92-05/97                  ABKL                                       10/92-04/93

ABKD   Helmstedt                    07/92-10/97

 

 

Die Boeing 737-530

Am 23.03.88 stimmt der Aufsichtsrat der Bestellung von 20 B737-500 zu. Obwohl die ersten 3 auf dem Papier Ende Dezember 1990 übernommen wurden („IB“ als „Number One“), verlässt die erste Seattle zur Lieferung erst nach dem Jahreswechsel am 03.01.91.Aufgrund der frischen deutschen Einheit und dem erforderlichen Wachstum daraus werden am Ende 30 Exemplare in nur 10 Monaten übernommen. Die Lieferung der „IK“ am 24.02.91 stellte die Übernahme der 2000. gebauten B737 von Boeing dar. Folgeaufträge wurden nicht mehr erteilt (die gingen sozusagen an den A319). Bei der Rückmalung von „Express“ wieder auf Standard wurde am 11.02.96 in SXF die „ABIP“ mit ÜBUNGS-AIR Aufschrift gesichtet (gab es nur für ein paar Tage, ist nie geflogen).In der Zeit April 04 bis April 05 wurden zwei (ABIA/IB) an die neue tschechische Low-Cost Airline Smartwings vermietet. In 2011 hatte die „ABIA“ sogar einen „Eurovision“ sticker anlässlich der Veranstaltung „Eurovision Song Contest“ in Düsseldorf.

 

Obwohl die B707-430 in Hamburg und die Viscount in Frankfurt als Boden-Trainigsflugzeuge für Azubis längst ausgedient hatten, entschied man sich erneut einen Flieger für Hamburg zur Verfügung zu stellen (zusätzlich zur D-ABJI in Frankfurt, die dort das Pseudo-Reg „LHTLTT“ trägt) . Am 27.01.15 erschien eine Pressemitteilung, dass mit Landung der D-ABIA in Hamburg (50.623h, 45.287 cycles) jene als Ausbildungstrainer genutzt wird (weiterhin in vollen Lufthansa Farben noch hinten mit lufthansa.com sticker und entsprechend geändeter Aufschrift.

 

Der letzte Paxflug wurde am 07.01.16 von Nürnberg nach Frankfurt mit der D-ABIW durchgeführt und am 22.03.16 wird diese letzte B737-500 aus der Flotte in die USA (nach Sanford bei Orlando) überführt.

 

ABIA    Greifswald                    12/90-01/15*                 ABIS    Rendsburg                   05/91-12/15

ABIB    Esslingen                     12/90-02/14                  ABIT     Neumünster                  05/91-01/16

ABIC    Krefeld                         12/90-12/13                  ABIU    Limburg a.d.Lahn          05/91-08/15

ABID    Aachen                        01/91-06/13                  ABIW    Bad Nauheim                06/91-03/16

ABIE    Hildesheim                   01/91-07/13                  ABIX    Iserlohn                        06/91-02/16

ABIF     Landau                         01/91-12/15                  ABIY    Lingen                          07/91-11/15

ABIH    Bruchsal                       02/91-12/14                  ABIZ     Kirchheim u. Teck         08/91-07/11

ABII      Lörrach                        02/91-08/13                  ABJA   Bad Segeberg              09/91-09/11

ABIK    Rastatt                         02/91-11/13                  ABJB   Rheine                         09/91-01/16

ABIL     Memmingen                 03/91-04/15                  ABJC   Erding                          09/91-07/11

ABIM    Salzgitter                      03/91-10/13                  ABJD   Freising                        09/91-08/11

ABIN    Langenhagen                04/91-03/16                  ABJE   Ingelheim a. Rhein        09/91-10/11

ABIO    Wesel                          04/91-09/13                  ABJF    Aalen                           10/91-10/11

ABIP    Oberhausen                  04/91-01/16                  ABJH   Heppenheim/Bergstr.    10/91-11/11

ABIR    Anklam                        05/91-12/15                  ABJI     Siegburg                      10/91-12/11**

Info: * = wird seit Jan. 2015 in Hamburg bei LHT für Ausbildungszwecke genutzt (entspr. Aufschrift)

Info: ** = wird seit 2012 in Frankfurt bei LHT für Ausbildungszwecke genutzt, mit dem reg „LHTLTT“

 

 

Die Boeing 737-505 gemietet von Braathens

Noch bevor die erste eigene 500er auf dem Hof eintraf, konnte man drei Exemplare werksneu von Braathens anmieten, die etwas Überkapazitäten hatten (2 der 3 trafen im September 1990 ein). Die ersten beiden flogen die ersten 3 Monate noch mit LN-reg. Jede B737-505 blieb exakt 3 Jahre in der Flotte und alle erhielten Ende 1992 zusätzlich „Express“ Aufschrift. Taufnamen gab es für die relativ kurze Zeit nicht.

 

LN-BRF    (re-rgd. ACBA)          09/90-12/90                  LN-BRH    (re-rgd. ACBB)          09/90-12/90

D-ACBA   (ex LN-BRF)              12/90-09/93                  D-ACBB    (ex LN-BRH)            12/90-09/93

D-ACBC                                   03/01-03/94

 

Ausmusterung der letzen aktiven Muster: B737-300 und B737-500

Bereits vor 15 Jahren verliessen die ersten 3 B737-300QC die Flotte. In der Auflistung kann man sehr genau erkennen, in welchen „Schüben“ dann in den Folgejahren in chronologischer Reihenfolge (insbesondere 2011 und 2013) dann das Thema „Außerdienststellung“ Fortschritte machte. Ende der 90er Jahre waren die B737 Next Generation als Nachfolgemuster hoch im Rennen , aber Lufthansa entschied sich am Ende alles auf die A320 Family zu vereinheitlichen. Wäre die Entscheidung anders ausgegangen, man hätte wohl im Jahre 2043 dann „75 Jahre“ B737 gefeiert!

Konnten in 2001 bis 2003 die B737 noch an Jet 2, Bulgaria Air, Yangze River Express, Chile Air Force usw. verkauft werden, gingen ab 2011 leider fast alle in die USA zum Schneidbrenner, sprich sie wurden verschrottet.  Erst ab Herbst 2015 gingen die Ausserdiensstellungen dann teilweise doch wieder an Kunden wie Blue Air und auch nach Peru.

 

00/03/01           ABXA               25/10/11           ABJH*              18/08/13           ABIO**

04/05/01           ABXB               23/12/11           ABJI****            20/08/13           ABII**

30/05/01           ABXC               23/03/12           ABXR**                        09/09/13           ABIM**

04/06/02           ABXI                01/04/12           ABER**                        04/10/13           ABXW**

05/06/02           ABXK               15/04/12           ABEM**            22/10/13           ABIK**

06/12/02           ABWF              15/05/12           ABES**                        10/11/13           ABIC**

30/12/02           ABWD              10/06/12           ABXO**            15/12/13           ABEA**

30/12/02           ABWE              19/06/12           ABEP**                        05/01/14           ABIB**

16/09/03           ABXH               12/07/12           ABWH**           26/01/14           ABXU**

08/12/03           ABWC              03/08/12           ABEO**            19/02/14           ABEW

06/07/04           ABXF               17/08/12           ABEL**             08/04/14           ABXY**

23/08/04           ABXD              06/09/12           ABXM**            12/05/14           ABXX** (letzte B733 der ABXx-Serie)

16/09/04           ABXE               29/09/12           ABET**             02/11/14           ABIH (verkauft als N821AU)

16/06/11           ABJC*              05/11/12           ABXL*              21/12/14           ABIA*** (am 27/01/15 nach HAM)

16/07/11           ABIZ*               21/11/12           ABXT**             08/04/15           ABIL (verkauft als N240AT)

31/07/11           ABJD*              18/12/12           ABXP**

31/08/11           ABJA*              30/04/13           ABEU               Info: * = wurden in GYY verschrottet

31/08/11           ABJA*              16/05/13           ABXZ**            Info: ** = wurden in Tulsa verschrottet

31/08/11           ABJE*              28/05/13           ABIE**              Info: **** = als Groundtrainer genutzt in FRA bzw. HAM

11/10/11           ABJF*              09/06/13           ABID**

 

Der „Final Countdown“

02/11/15           ABIY    Mailand/MXP-Frankfurt, varkauft als N243AU (abgestellt in SFB)

28/11/15           ABEI    Frankfurt-Frankfurt (wegen technical umgekehrt nach FRA auf dem Flug nach WRO), to N359AU

30/11/15           ABIF     Nürnberg-Frankfurt (LH153), verkauft als N820AU (abgestellt in SFB)

30/11/15           ABIR    Bukarest/OTP-Frankfurt, verkauft an Blue Air N941AU/YR-AME

30/11/15           ABIS    Graz-Frankfurt, verkauft an Blue Air N942AU/YR-AMA

01/12/15           ABJB   WRO-Frankfurt (letzter Flug einer B735 aus der ABJx-Serie), verkauft an Blue Air YR-AMD

14/12/15           ABIP    Bremen-Frankfurt (LH359), verkauft an Blue Air N940AU/YR-AMC

22/12/15           ABIX    Prag-Frankfurt (LH1399), verkauft als N946AU (abgestellt in SFB)

28/12/15           ABIN    Zürich-Frankfurt, verkauft als N938AU (abgestellt in SFB)

31/12/15           ABIT     Genf-Frankfurt (LH1219), verkauft an Blue Air N943AU/YR-AMB

03/01/16           ABEB   Bremen-Frankfurt (LH359), verkauft als N148AU (abgestellt in SFB)

07/01/16           ABIW    Nürnberg-Frankfurt (LH153) –letzter Pax-Flug einer B737-500 bei Lufthansa, jetzt N945AU

 

D-ABED 30/09/16 FRA-STR-FRA-PRG-FRA (gelandet in FRA 19:14h), am 11/10/16 via KEF und BGR nach SFB

D-ABEN 12/10/16 FRA-GVA-FRA-GVA-FRA (gelandet in FRA 15:52h), soll Mitte November nach SFB

 

 

 

 

 

 

Frankfurt am Samstag, den 29.10.2016

Der Wettergott war gnädig an dem ruhigen Herbsttag mit viel Sonne. Die letzten fünf B737-300 traten ihr Programm an. Aufgrund der Zuverlässigkeit übernachteten zwei sogar ausserhalb von Frankfurt. Die „EH“ durfte als einzige nochmal an ein Gate (also keine Aussenposition), es war sogar „B25“ (gerne auch ein „Jumbo“-Gate) vor dem Abflug nach Birmingham. Nach dem Push-Back musste man um 12.11h mit dem Losrollen noch 2 Minuten warten, um die B747-8 in Lufthansa Retro-Frarben passieren zu lassen. Ein toller Zufall, denn beide Bemalungen nebeneinander stellten ja die beiden langjährigen Farbkleider dar, die fast 49 Jahre auf den B737 verwendet wurden. „EC“ verwendete auf dem letzten Flug das Callsign „Bobby 2“ und „EF“ (als letzte) angemessen „Bobby 1“. Am Abend um 19.53h setzte bei Ostwind dann mit der „EF“ zum allerletzten Mal ein „Schweinchen“ mit „normalen“ Paxen an Bord in Frankfurt auf.

 

D-ABEC:          FRA-STR-FRA-GVA-FRA: letzte Landung um 1920h als LH1223 (bei Ostwind)

D-ABEE:          KTW-FRA-BLL-FRA: letzte Landung um 1156h als LH837 (noch bei Westwind)

D-ABEF:          FRA-AMS-FRA-BLL-FRA-NUE-FRA: letzte Landung um 1953h als LH153 (bei Ostwind)

D-ABEH:          FRA-MXP-FRA-BHX-FRA-STR-FRA: letzte Landung um 1924h als LH137 (bei Ostwind)

D-ABEK:          STR-FRA-LIN-FRA-KTW-FRA-LEJ-FRA: letzte Landung um 1943h als LH165 (bei Ostwind)

 

The very last – bye bye Bobby

Gegen die ursprüngliche Planung D-ABEK (in Fanhansa Farben) einzusetzen, sollte die D-ABEC dann am 31.10.2016 mit geladenen Gästen den Kurs LH9922 FRA-MUC, LH9923 MUC-HAM (in Hamburg mit Abschiedsfeier) und dann zum Abschluss LH9924 HAM-FRA fliegen. FRA-MUC-HAM wäre die exakte Nachstellung des 10.02.1968 (erste Linienflüge mit der B737-100 D-ABED) gewesen. Aber dann erhob sich „EC“ am 31.10. um 11.59h als LH9922 in Frankfurt mit Ziel Hamburg (Landung 12.46h), München wurde leider ausgelassen. Nach Ende der Abschiedsfeier in Hamburg bei typischem Herbstschmuddelwetter startete LH9923 um 15.37h, um dann um 16.26h in FRA auf der 07L zu landen.

 

Schließlich gab es dann noch zwei „Crew-Abschiedsflüge“ an den Heviz-Balaton Airport (SOB) in Ungarn mit Über-nachtung. Am 01.11. flogen D-ABEC (LH342, 13:00h-14:15h) und D-ABEK (LH344, 14:00h-14:15h) diese Route (aktuell in FRA gestartet um 13:55h bzw. 14:39h). Zurück ging es dann am 02.11. als LH343, geplant 12:00h-1330h, aktuell 12:23h-1345h mit D-ABEC) bzw. LH 345, geplant 13:00h-1430h, aktuell 13:16h-1440h, runway 25L) mit D-ABEK. Die „Fanhansa“-Farben hat also die allerletzte Landung am 02.11.16 um 14:40h in Deutschland hingelegt.

 

Dieses Ergeignis hat FRAPORT in keinster Weise interessiert, wie auch schon der 29.10. nicht. Stattdessen wurde an dem Tag ausgerechnet der „rote Teppich“ für Ryanair ausgerollt, sehr zum Ärger von Lufthansa. Am 03.11.16 nach-mittags gab es dann noch eine Abschiedsfeier in Frankfurt. Nun sollten nur noch die ferry-Flüge in die USA anstehen, beginnend mit „EH“ und „EN“ am 06.11. und zum Schluß „EC“ erst Anfang Januar.